W Krakowie wrze, a Strefa Czystego Transportu (SCT) stała się solą w oku kierowców i przedmiotem batalii sądowej. Choć miasto świętuje częściowy sukces, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) jest nieprawomocny, pozostawiając kierowców w niepewności, a dyskusję o przyszłości mobilności miejskiej na pełnych obrotach. Czy Kraków utrzyma swoje restrykcyjne podejście, czy też walka o prawa mieszkańców do poruszania się własnymi pojazdami zakończy się kolejnymi zwrotami akcji?
Sąd przychylił się tylko do jednej, kluczowej kwestii: koniec opłat za zameldowanie
Całe zamieszanie wokół krakowskiej SCT doprowadziło do pięciu skarg, z których WSA postanowił rozpatrzyć cztery. Jak się okazało, sąd nie upatrzył sobie problemu w samej idei strefy, jej obszarze czy kryteriach emisji spalin (Euro 4 dla benzyny, Euro 6 dla diesla). Jednak jedna kwestia klasnęła w dłonie mieszkańców spoza administracyjnych granic miasta: dożywotnie zwolnienie krakowian z opłat za wjazd.
Sąd uznał, że kryterium zameldowania, jako podstawa do całkowitego zwolnienia z wjazdu do strefy pojazdami niespełniającymi norm, jest niesprawiedliwe. Argumentacja jest mocna: zameldowanie nie może być wyłącznym miernikiem statusu mieszkańca, a pobieranie opłat za wjazd od mieszkańców byłoby formą podatku, którego gmina nie ma prawa samodzielnie nałożyć. Jak podano w uzasadnieniu, WSA orzekł, że „zameldowanie nie może być kryterium oceny czy dana osoba jest mieszkańcem miasta, a mieszkańcy nie mogą płacić za wjazd, bo byłby to podatek, którego gmina nie może pobierać”.
To jest ten punkt zwrotny, na który czekali krytycy: uchylenie zwolnienia dla zameldowanych krakowian de facto uderza w fundamentalny aspekt segregacji użytkowników dróg w ramach SCT. Pozostałe skargi – dotyczące prawa miasta do pobierania opłat od osób spoza Krakowa, ustalenia obszaru strefy oraz restrykcyjnych norm emisyjnych – zostały oddalone. Choć prezydent Krakowa Aleksander Miszalski uznał wyrok za sukces, trzeba pamiętać, że „Wyrok jest nieprawomocny, co oznacza, że na razie strefa będzie obowiązywać bez zmian”. Wszystko może się jeszcze zmienić po skardze do Naczelnego Sądu Administracyjnego.
Mieszkańcy protestują, a miasto nie zamierza odpuszczać
Krakowska SCT, która ruszyła 1 stycznia, objęła terytorialnie – o ironio – niemal całe miasto, to jest obszar wewnątrz IV obwody, ograniczony autostradą A4, drogami S52 i S7. Choć prezydent Miszalski przekonuje, że strefa była prawnym wymogiem dla miast z przekroczonymi normami tlenków azotu, krytycy podnoszą, że ustawa nie narzucała tak gigantycznego obszaru – można było ograniczyć się do ścisłego centrum.
Od początku obowiązywania regulacji nastroje są dalekie od sielankowych. Mieszkańcy wyrażali swój sprzeciw demonstracjami ulicznymi, kwestionując zasadność obciążeń finansowych związanych z dojazdami do pracy, urzędów czy sklepów. Miasto stara się łagodzić nastroje, podkreślając, że SCT uderza tylko w „najgorsze zanieczyszczacze”, a uzyskane środki mają pójść na rozwój parkingów typu Park&Ride i wymianę pieców. Niestety, frustracja nie omija infrastruktury – „Jednocześnie od początku stycznia nieznani sprawcy niszczą oznakowanie strefy”.
W obliczu narastającego niezadowolenia, miasto twardo stoi na stanowisku – prezydent Aleksander Miszalski zapewnia, że ze strefy się nie wycofa.
Nawet minister infrastruktury głośno mówi „nie” dla obecnej formy SCT
Co ciekawe, bunt przeciwko krakowskiemu modelowi SCT narasta nie tylko na poziomie lokalnym, ale i ogólnokrajowym. Samorządowcy z okolicznych gmin skarżą się na negatywny wpływ SCT na codzienne funkcjonowanie osób dojeżdżających do metropolii. Jednak najbardziej zaskakujący głos poparcia dla krytyków płynie z samego rządu Donalda Tuska.
Minister infrastruktury, Dariusz Klimczak (PSL), otwarcie skrytykował obecną implementację stref czystego transportu. Podkreślił on, że choć intencje są słuszne, to realizacja budzi poważne wątpliwości. Minister stwierdził: „Strefy czystego transportu szkodzą ludziom, to znaczy one mają intencje dobre, natomiast uważam, że to nie jest dobre rozwiązanie. Nie jestem zwolennikiem stref czystego transportu w takiej odsłonie jaka jest proponowana”.
Klimczak argumentuje, że wprowadzanie takich restrykcji bez odpowiedniego przygotowania i okresu przejściowego jest działaniem na szkodę obywateli. Wskazał na potrzebę uwzględnienia logistyki: „Ktoś kto, słusznie, nie chce, żeby stare, zepsute pojazdy zanieczyszczały powietrze, nie bierze pod uwagę tego, że trzeba prawo wprowadzać z głową, trzeba zastosować jakieś kwantyfikatory, trzeba wdrożyć okres przejściowy. No i zwrócić uwagę na to na przykład, kto dostarcza, jakim pojazdem żywność. Trzeba to wszystko zabezpieczyć tak, żebyśmy sami w siebie nie uderzali”. Taka krytyka ze strony szefa resortu odpowiedzialnego za infrastrukturę musi być dla krakowskiego magistratu sygnałem alarmowym.
Finansowe realia: co czeka kierowców, którzy nie spełniają norm Euro?
Dla tych, którzy nie kwalifikują się do wjazdu bezpłatnego (czyli de facto dla większości pojazdów Diesla wyprodukowanych przed 2014 rokiem i benzyniaków starszych niż z 2005 roku), SCT generuje wymierne koszty. Choć właściciele starszych aut z krakowskim meldunkiem, zarejestrowanych przed 26 czerwca, uniknęli opłat (choć muszą się zarejestrować w systemie), to goście i mieszkańcy podmiejskich gmin muszą liczyć się z wydatkami.
Obecnie, jeśli samochód nie spełnia norm Euro 4 (benzyna) lub Euro 6 (diesel), opłata godzinowa wynosi 2,5 zł, a dzienna 5 zł. W przyszłości system ma się zaostrzać, podnosząc stawki i skracając dzienny czas ważności opłaty. Już w 2027 roku opłata dzienna ma wzrosnąć do 15 zł (za sześć godzin), a miesięczny abonament dla niespełniających norm poszybuje do 250 zł, by w 2028 roku osiągnąć astronomiczne 500 zł. Od 2029 roku wejście pojazdami niespełniającymi norm będzie już całkowicie zablokowane, co oznacza de facto całkowite wykluczenie starszych aut z centrum miasta. Jest to szybka kalkulacja, która ma zmusić do szybkiej modernizacji floty, nawet jeśli odbywa się to kosztem ekonomicznym dużej grupy kierowców.
