Krakowska Strefa Czystego Transportu (SCT) już działa, ale jej uruchomienie zbiegło się z nadejściem zimy, co jak co roku wpłynęło na jakość powietrza. Najważniejsze dane spływają do nas po pierwszych tygodniach funkcjonowania systemu, a liczby potrafią zaskoczyć. Czy obawy mieszkańców miały pokrycie w rzeczywistości i jak wygląda egzekwowanie nowych przepisów? Przyjrzyjmy się statystykom i kontrowersjom wokół tej rewolucyjnej (dla Krakowa) zmiany.
SCT w Krakowie w liczbach – miliony sprawdzeń i tysiące odrzuconych wniosków
System informatyczny SCT odnotował już imponującą liczbę około 1,2 miliona sprawdzeń, ustalających, czy dany pojazd ma prawo do wjazdu do Strefy Czystego Transportu. To dowód na to, że system intensywnie pracuje, ale równie intensywnie weryfikuje kierowców. Znacznie bardziej interesująca jest liczba złożonych wniosków o nadanie uprawnień – blisko 84,6 tysiąca! Choć to spora liczba, aż 17 tysięcy z nich zostało odrzuconych.
Wicedyrektor Zarządu Transportu Publicznego, Łukasz Gryga, wyjaśnił, dlaczego tak wiele wniosków kończy się niepowodzeniem. Najczęściej powodem jest brak zameldowania w Krakowie, nieuregulowane podatki miejskie lub złożenie niewłaściwego formularza PIT. To pokazuje, że elastyczność systemu dla osób de facto mieszkających poza miastem, ale pracujących w nim, jest zerowa. Status „mieszkańca” wiąże się z twardymi wymogami administracyjnymi.
Warto przypomnieć kluczową kwestię dla posiadaczy starszych aut: mieszkańcy mogą jeździć swoimi pojazdami do ich „śmierci technicznej”, pod warunkiem spełnienia trzech warunków: posiadanie auta przed czerwcem 2024, płacenie podatków w Krakowie i faktyczne zameldowanie w mieście. Kto pracuje w Krakowie, ale wynajmuje mieszkanie poza granicami SCT, musi się liczyć z opłatami.
Co ciekawe, system odnotowuje też specyficzne usprawnienia. Złożono ponad 5,3 tysiąca wniosków dotyczących dojazdu do placówek medycznych – to ważna informacja dla tych, którzy obawiali się paraliżu w nagłych wypadkach. Jeśli chodzi o przychody dla miasta, złożono 21,6 tysiąca wniosków o opłatę abonamentową oraz 53,7 tysiąca opłat godzinowych. W obsłudze stacjonarnej wydano 13,1 tysiąca obsłużeń, a infolinia Krakowskiego Centrum Kontaktu odebrała 13,5 tysiąca połączeń, z czego ogromna większość – 10,5 tysiąca – miała miejsce już w grudniu.
Czy straż miejska urządza polowanie na kierowców i kto naprawdę dostanie mandaty?
Wokół wjazdów do SCT pojawiają się patrole straży miejskiej, dokonujące wyrywkowych kontroli. Jednak statystyki z początku stycznia (1 do 8 stycznia) pokazują, że skupiają się one bardziej na bezpieczeństwie drogowym niż na penalizacji nowopowstałej strefy. Zatrzymano ponad 800 samochodów, odnotowano 116 wykroczeń, ale nałożono tylko trzy mandaty.
Dyrektor Departamentu Komunalnego urzędu miasta, Maria Wojtacha, podkreśliła, że te mandaty nie dotyczyły bezpośrednio funkcjonowania SCT, ale zachowania kierowców. Mówiąc wprost: chodziło o przypadki agresywnego zachowania i deklaracje kierowców, że nie zamierzają stosować się do przepisów strefy. To jasny sygnał: miasto obserwuje sytuację, ale pełne egzekwowanie przepisów SCT ma nadejść później. Jak zapowiedziano, mandaty za samo naruszenie zasad SCT mają być wystawiane dopiero od połowy roku.
Władze Krakowa stanowczo dementują spekulacje, jakoby wpływy z opłat miały łatać dziurę budżetową. Zastępca prezydenta Łukasz Sęk przypomniał, że ekwiwalent finansowy z opłat ma trafić do gmin ościennych na cele proekologiczne. Problem w tym, że Ustawa o Elektromobilności, stanowiąca podstawę prawną dla SCT, nie przewiduje takiego mechanizmu przekazywania dochodów innym gminom. Oznacza to, że obietnica wypłaty „ekwiwalentu” może być próbą ominięcia prawnych zapisów. Pytanie brzmi: czy województwo na to pozwoli?
Wojna z infrastrukturą: niszczenie znaków i wyścig z kamerami
Wprowadzeniu SCT towarzyszy coś, co można nazwać wojną podjazdową wymierzoną w infrastrukturę informacyjną. Znaki informujące o wjeździe do Strefy Czystego Transportu są notorycznie niszczone. Z około 180 zamontowanych tablic, blisko 40 zostało zdewastowanych lub zniszczonych. Miasto, wspierane przez straż miejską i fotopułapki, zapowiedziało, że każdy uszkodzony znak będzie natychmiast naprawiany i montowany ponownie.
Piotr Trzepak, wicedyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa, podał orientacyjne koszty: tarcza znaku to 600–700 zł, a kompletnie cały stelaż może kosztować nawet 1100–1200 zł. Choć internauci obstają przy niższych cenach zakupu samej tarczy (około 250 zł), skala dewastacji generuje spore koszty operacyjne dla miasta, które i tak mierzy się z problemami wizerunkowymi.
Równolegle trwa technologiczny wyścig mający na celu uszczelnienie granic SCT. Miasto dąży do tego, by do końca pierwszego kwartału nie było możliwości wjechania do strefy bez przejechania obok kamery rejestrującej. Obecnie wykorzystywanych jest 127 kamer na skrzyżowaniach oraz 7 w strefie B, ale planowane jest dodanie kolejnych 35. Koszt montażu jednej kamery to wydatek rzędu 15 do 20 tysięcy złotych. Do tego dochodzą starania o zwiększenie liczby punktów opłat. Toczą się rozmowy z Orlenem, aby na ich stacjach również montować strefomaty, co poszerzy obecną sieć dostępną na dziewięciu stacjach BP i w systemie online.
Protesty i prawna batalia – czy SCT ma się czym martwić?
Nastroje społeczne wokół SCT są dalekie od spokoju. Przeciwnicy strefy zorganizowali demonstracje, zapowiadając na sobotę dwa osobne protesty. Pierwszy, o charakterze ogólnopolskim, miał odbyć się przed siedzibą ZDMK. Drugi, zorganizowany przez grupy obywatelskie, planowano przed Muzeum Narodowym. W tle tych manifestacji toczy się także batalia sądowa. 14 stycznia Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie ma rozpatrzyć skargi na uchwałę wprowadzającą SCT. Należy jednak pamiętać, że wyrok WSA będzie nieprawomocny, co oznacza, że nawet potencjalna niekorzystna decyzja nie wpłynie natychmiast na bieżące działanie strefy.
