Silnik 1.3 TCe, wspólne dziecko Renault, Nissana i Mercedesa, miał być synonimem nowoczesności, oszczędności i niskiej emisji. Jednak jak to często bywa w motoryzacyjnym świecie, za technologią i obietnicami kryją się pewne niuanse, które potrafią sprawić, że właścicielowi spadnie krew w żyłach. Czy ta trzynaśtka pod maską to faktycznie pewniak, czy raczej mina spowalniająca radość z niskiego spalania? Przygotujcie się na dogłębną analizę jednostki, która zasila m.in. Clio V, Klasę A i Captura.
Wspólne Dziecko Gigantów: Czym tak naprawdę jest 1.3 TCe?
Ta jednostka, znana szerzej jako 1.3 TCe, to efekt współpracy pomiędzy trzema potężnymi graczami: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance oraz Daimlerem. Z technicznego punktu widzenia, to ten sam bazowy silnik, choć pod maskami różnych marek przyjmuje różne nazwy – u Francuzów spotkamy się z TCe 115, 140, 150 i 160 KM, podczas gdy Mercedes osadził go pod oznaczeniem M282, a Nissan używa sygnatury HR13DDT. Różnice sprowadzają się zazwyczaj do kalibracji oprogramowania, detali osprzętu i docelowej mocy. Inżynierowie postawili na czterocylindrową konstrukcję z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny. Celem było jasne: obniżenie kosztów produkcji przy jednoczesnym spełnieniu restrykcyjnych norm emisji spalin, nie rezygnując przy tym z sensownych osiągów.
Konstrukcja bazuje w dużej mierze na aluminium. W środku pracują lekkie tłoki aluminiowe pokryte grafitem, które mają redukować tarcie. Co więcej, te tłoki są chłodzone strumieniami oleju z dysz w bloku, a za zarządzanie filmem olejowym odpowiada pompa o zmiennej wydajności. Wszystko to ma służyć efektywności i – teoretycznie – trwałości. Turbosprężarka ze stałą geometrią i elektronicznie sterowanym zaworem upustowym precyzyjnie dozuje ciśnienie doładowania, dając zadowalającą elastyczność już od niskich obrotów. Wersje zgodne z najnowszymi normami wyposażone są oczywiście w katalizator oraz filtr cząstek stałych dla benzyniaków (GPF).
System rozrządu z płynną zmianą faz na obu wałkach oraz hydraulicznie sterowane dźwigienki eliminują potrzebę ręcznej regulacji luzów. Jednak to zintegrowanie kanałów wydechowych z głowicą i ich chłodzenie cieczą sprawia, że silnik szybciej łapie temperaturę roboczą, co jest korzystne dla norm emisji, szczególnie przy częstych rozruchach w mieście. Złożoność tego układu, choć doceniana przez ekologów i regulatorów, czyni go wrażliwszym na wszelkie błędy serwisowe.
Bezpośredni wtrysk i wysoka sprawność – skąd biorą się oszczędności
Bezpośredni wtrysk paliwa, połączony z doładowaniem, jawi się jako idealny przepis na małą pojemność przy dobrych osiągach i niskim spalaniu. To technologia, która pozwala na efektywne zarządzanie mieszanką. Niestety, jak to bywa z wszystkimi nowoczesnymi jednostkami wyposażonymi w ten system, pojawia się pewien cień. Brak mieszanki paliwowo-powietrznej przepływającej przez kolektor ssący drastycznie zwiększa podatność na odkładanie się nagaru na zaworach dolotowych. Choć w większości przypadków problem ten jest marginalny i ujawnia się dopiero przy bardzo wysokich przebiegach, to jest to cecha charakterystyczna dla tej architektury.
Czy silnik 1.3 TCe bierze olej? Odpowiedź – to zależy
W teorii, posiadacz nowego samochodu z 1.3 TCe powinien skupiać się jedynie na niskim zużyciu paliwa. Rzeczywistość bywa jednak inna. To co może zaskoczyć wielu kierowców, to fakt, że początkowe zużycie oleju może zaskoczyć kierowców już po kilku tysiącach kilometrów, choć nie dotyczy to wszystkich egzemplarzy. W Internecie pojawiają się doniesienia od użytkowników, którzy po przejechaniu zaledwie kilkuset lub nieco ponad tysiąca kilometrów otrzymują komunikat o konieczności dolania smarowidła.
Kluczowe są tu jednak dwa aspekty. Po pierwsze, nie jest to reguła uniwersalna – mnóstwo tych silników bez problemu osiąga dziesiątki tysięcy kilometrów, wykazując jedynie symboliczne zapotrzebowanie na dolewki. Po drugie, małe, wysilone jednostki benzynowe z turbosprężarką są po prostu bardziej wrażliwe na styl jazdy. Intensywna eksploatacja autostradowa pod dużym obciążeniem lub ciągłe dynamiczne przyspieszanie i hamowanie w mieście podbijają apetyt na olej. To niekoniecznie jest wada konstrukcyjna, a raczej konsekwencja ekstremalnych warunków pracy.
Typowe problemy 1.3 TCe: nagar i apetyt na olej
Producent zapewnia, że w jednostce 1.3 TCe nie zidentyfikowano tak drastycznej, konstrukcyjnej wady, jaką był gigantyczny apetyt na olej w poprzedniku – 1.2 TCe. Mimo to, na horyzoncie pojawiają się dwa zjawiska warte uwagi.
Pierwsze to wspomniany nagar w dolocie. Osady olejowo-sadzowo-paliwowe na zaworach, będące wynikiem przedmuchów ze skrzyni korbowej i recyrkulacji spalin, mogą z czasem ograniczać przepływ powietrza, co skutkuje niewielkim spadkiem mocy lub pogorszeniem kultury pracy. Na szczęście, przy standardowej eksploatacji, jest to problem odległej przyszłości, adresowany zazwyczaj poprzez mechaniczne lub chemiczne czyszczenie dolotu przy dużych przebiegach.
Drugie zjawisko, to wspomniane już, wyższe niż oczekiwane zużycie oleju w pewnych egzemplarzach. To nie jest paliwożerność na poziomie rzemieślniczej jednostki, ale różnica w zużyciu między egzemplarzami bywa zauważalna.
Jak dbać o 1.3 TCe, żeby odwdzięczył się trwałością?
Choć Renault sugeruje wymianę oleju co 30 000 kilometrów lub co dwa lata (przy zalecanej ilości około 5,5 litra oleju o specyfikacji RN17FE 0W20 lub 5W30), zalecenia fabryczne dotyczące interwałów serwisowych dla jednostek z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem są często krytykowane przez praktyków.
W opinii wielu niezależnych mechaników, użytkowanie silnika wymaga dbałości o regularną wymianę oleju i ostrożność w eksploatacji, aby uniknąć problemów z nagarem i zwiększonym zużyciem oleju. Skrócenie interwału olejowego do maksymalnie 15 000 km, a w autach miejskich eksploatowanych na krótkich dystansach nawet do 10 000 km, jest wręcz zalecane. Częstsza wymiana lepiej chroni delikatne elementy: turbosprężarkę, pierścienie tłokowe, a zwłaszcza łańcuch rozrządu, który, choć nominalnie przewidziany na trwałość całego cyklu życia pojazdu (ponad 250 000 km), źle znosi zanieczyszczony czy przegrzany olej.
Ponadto, warto wypracować sobie pewną kulturę jazdy. Lepiej unikać gwałtownego wciskania gazu, gdy silnik jest zimny. Pozwolenie jednostce na spokojne osiągnięcie temperatury roboczej przez kilka minut po rozruchu jest kluczowe. Po intensywnym torowaniu czy dynamicznej jeździe autostradowej, absolutnie nie wolno gasić auta od razu. Warto dać mu chwilę popracować na biegu jałowym – to pozwala turbinie wystarczająco ostygnąć i zapobiega kokilowaniu oleju w jej wnętrzu.
