Rynek motoryzacyjny w cieniu kryzysu? Giganci tracą, a średnie zyski na aucie lecą na łeb na szyję. Czy rewolucja elektryczna pochłania budżety producentów szybciej, niż generuje zyski? Sprawdziliśmy najnowsze dane dotyczące rentowności kluczowych graczy, a wyniki mogą zaskoczyć – zwłaszcza te dotyczące niemieckich potęg.
Wojna na marże: Czy 34 procentowy spadek zysku to nowy standard?
Świat motoryzacji wchodzi w fazę brutalnej, darwinistycznej selekcji, jak to określił ekspert CAM, prof. Stefan Bratzel. Średnia operacyjna marża na jednym sprzedanym samochodzie zanurkowała o ponad tysiąc euro w ciągu zaledwie roku, osiągając aktualnie poziom 2 218 euro. Mówimy tu o spadku rzędu 34 procent! Co zadziwiające, stało się to pomimo minimalnego wzrostu globalnych przychodów (raptem 0,5 proc.). To klasyczny sygnał, że koszty operacyjne rosną lawinowo, a walka o utrzymanie rentowności staje się torturą. Gdzie leży problem? Oczywiście, w paliwie tej transformacji: potężnych inwestycjach w elektryfikację i rosnących wydatkach na rozwój oprogramowania, które dzisiaj jest równie ważne co stal i aluminium.
BMW wciąż na szczycie premii, ale Mercedes i Volkswagen płacą cenę elektryfikacji
Kto rządzi w tej finansowej potyczce? Jak zwykle, prym wiodą marki premium, ale nawet one nie są odporne na spadek rentowności. BMW, choć konsekwentnie utrzymuje pozycję lidera pod względem zysku na sztuce, musiało przełknąć gorycz spadku o około 18 procent. Bawarczycy zarabiają wciąż imponujące 4 488 euro na każdym sprzedanym pojeździe.
Jednak tuż za plecami BMW dramatycznie wygląda sytuacja Mercedesa. Kiedyś synonim luksusu i pewności finansowej, teraz notuje spadek zysku aż o 55 procent rok do roku, zatrzymując się na 3 214 euro na aucie. To pokazuje, jak bolesny potrafi być proces redefiniowania strategii w obliczu zmian technologicznych.
Prawdziwy dramat rozgrywa się jednak w Wolfsburgu. Volkswagen, niegdyś filar niemieckiej motoryzacji, zanotował katastrofalny spadek z 1 950 euro do zaledwie 819 euro zysku na samochodzie. Mowa o redukcji rentowności o 58 procent! Ciekawym debiutantem w tych tabelach jest chiński BYD, który nie tylko prześcignął VW wolumenem sprzedaży, ale wypracował na jednym aucie 1 103 euro zysku, tym samym marginalizując niemieckiego giganta.
Czy marża operacyjna mówi więcej niż gotówka na rękę? Toyota jako wzór efektywności
Zyski na sztuce są ważne, ale eksperci patrzą przede wszystkim na marżę operacyjną (EBIT), która pokazuje, ile procent z przychodu zostaje po odjęciu kosztów operacyjnych. I tu na piedestale staje nie BMW, ale Toyota. Japoński koncern utrzymuje nieprzeciętny wynik 8,4 procent marży operacyjnej. Tuż za nią Hyundai z solidnym 7,5 procent. Nawet BMW, mimo wysokiego zysku nominalnego, oscyluje powyżej średniej branżowej, która wynosi obecnie 5,5 procent.
Natomiast Mercedes, General Motors i nieśmiertelna Tesla – wszyscy oni niebezpiecznie zbliżyli się do dna, spadając poniżej tej średniej granicy. Mercedes osiągnął 4,4 proc., GM 4,7 proc., a Tesla, która jeszcze dwa lata temu była technologiczno-finansową wyrocznią, ledwo utrzymała 4,2 procent. W świecie motoryzacji elektrycznej, gdzie Elon Musk budował imperium, dziś widać wyraźne zadyszki.
Konkurent z Chin, BYD, mimo iż stawia na agresywną politykę cenową i zdobywa wolumenem (3,3 miliona aut w tym okresie, dorównując Fordowi), ma marże niższe niż gracze premium. Dlaczego? Stawiają na skalę, a nie na jednostkowy luksus, korzystając z niższych kosztów produkcji w macierzystym regionie. To strategia, która pozwala im stale zwiększać przychody, podczas gdy konkurencja głowi się nad kondycją europejskich fabryk obciążonych wysokimi kosztami pracy i kosztowną elektryfikacją.
Czy Europa przegrywa tę wyścigową rundę?
W globalnym zestawieniu wolumenu sprzedaży, Toyota (7,1 mln) i Volkswagen (6,6 mln) wciąż bronią się na podium, ale patrząc na Europę, optymizmu jest niewiele. Kędy te niemieckie i francuskie potęgi inwestują miliardy w nowe technologie, to właśnie azjatyccy producenci wygrywają dzięki swojej elastyczności, tańszym łańcuchom dostaw i rosnącym rynkom lokalnym. W ostatecznym rozrachunku, jak podsumowuje prof. Bratzel, obserwujemy „darwinistyczną selekcję w przemyśle motoryzacyjnym”. Wygranymi okażą się ci, którzy najszybciej zintegrują innowacyjność z efektywnością kosztową, a sojusze technologiczne staną się koniecznością, a nie opcją.
