Stellantis wydaje się wreszcie budzić z letargu i postanawia zrobić porządek w jednym ze swoich najbardziej kontrowersyjnych obszarów – silnikach benzynowych. Kultowy (choć raczej złą sławą) 1.2 PureTech odchodzi do lamusa, a na jego miejsce wchodzi nowa konstrukcja, uzbrojona w łańcuch rozrządu. Czy to koniec koszmaru właścicieli głośnych i kapryśnych jednostek? Przyjrzyjmy się, co dokładnie przygotował drugi największy producent samochodów w Europie, by odzyskać zaufanie klientów.
Turbo 100 zamiast 1.2 PureTech: Czy to naprawdę nowa era w Stellantisie?
Stellantis postanawia definitywnie zamknąć rozdział 1.2 PureTech. Mimo licznych modernizacji przeprowadzonych w ostatnich latach, reputacja tej jednostki, obciążona historią awarii, wciąż ciąży na wynikach sprzedaży. Koncern zamierza zerwać nie tylko z samą nazwą, ale przede wszystkim z architekturą, która przysporzyła im tyle problemów.
W miejsce „słynnego” PureTecha debiutuje silnik oferowany pod handlową nazwą Turbo 100. Producent, wyraźnie chcąc podkreślić zmianę paradygmatu, kładzie nacisk na „łańcuch rozrządu o najwyższej trwałości”. To strzał prosto w czuły punkt poprzednika. Choć technologicznie udało się zrecyklingować około 30 proc. komponentów z poprzedniej wersji (co oczywiście ma sens biznesowy), kluczowe elementy, takie jak blok silnika, tłoki czy pierścienie, zostały zaprojektowane od nowa. Patrząc na radykalną zmianę w układzie rozrządu i nową architekturę bloku, określenie tego mianem „nowej jednostki” wydaje się być w pełni uzasadnione.
Nowa jednostka ma pojemność 1199 cm3 i działa w cyklu Millera, co sugeruje optymalizację pod kątem efektywności. Wykorzystuje wtrysk paliwa pod wysokim ciśnieniem 350 barów. Dzięki turbosprężarce o zmiennej geometrii, silnik oferuje maksymalny moment obrotowy na poziomie 205 Nm dostępny już od 1750 obr./min – niskie wartości obrotów, które powinny zapewnić elastyczność w codziennym użytkowaniu. Moc maksymalna to 101 KM osiągane przy 5500 obr./min.
Gdzie ten nowy twór zagości najpierw? Pojawia się on już w cennikach Peugeota na rok 2026, napędzając modele Peugeot 208 i Peugeot 2008. Jak producent wylicza, Peugeot 208 z manualną, sześciobiegową skrzynią osiąga setkę w 10,1 sekundy, a deklarowane, cykliczne zużycie paliwa to zaledwie 5 l/100 km.
1.2 PureTech to już historia. Stellantis żegna się z paskiem rozrządu
Nie ma co ukrywać – piętno, które odcisnął 1.2 PureTech, było głębokie. Głównym winowajcą była konstrukcja paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. System, który miał być innowacyjny, okazał się bombą zegarową: łuszczący się pasek zanieczyszczał olej, zatykając krytyczne elementy, takie jak pompa oleju, co często kończyło się katastrofalnym zatarciem jednostki napędowej.
Mimo prób ratowania sytuacji poprzez kolejne modyfikacje samego paska, Stellantis musiał podjąć drastyczne kroki. Nawet próba załagodzenia sytuacji w 2024 roku poprzez przedłużenie gwarancji (nawet do 10 lat i 175 tys. km, pod warunkiem regularnych serwisów olejowych) miała na celu głównie ratowanie wartości rezydualnej – czyli tego, ile właściciele tracą przy odsprzedaży.
Ale to już przeszłość. Nowa era, symbolizowana przez Turbo 100, to powrót do sprawdzonych rozwiązań. W jednostkach EB2 T Gen3 (które stanowią bazę dla nowych silników) zastosowano po prostu łańcuch rozrządu. Nie jest to jednak sytuacja zero-jedynkowa dla obecnych klientów.
„Odmiana z paskiem (przekonstruowana) pozostała w ofercie do końca 2025 roku.”
Trzeba być zatem czujnym: nie każdy nowy samochód z rocznika modelowego 2026 dostanie łańcuch, choć zaprzestano już zamawiania aut z paskiem do produkcji. W salonach wciąż można spotkać egzemplarze z paskiem – dotyczyło to rzekomo bazowej wersji o mocy 100 KM z manualną skrzynią biegów. Warto to weryfikować, bo przecież to właśnie ten element był epicentrum kontrowersji.
Co więcej, jednostki z rodziny EB2 T-Gen3, już wyposażone w łańcuch, stanowią bazę dla zaawansowanych układów hybrydowych Stellantisa, czyli wersji Hybrid 110 i Hybrid 145, które znajdziemy w Citroenach, Peugeotach, a ostatnio i w Jeepach.
8 lat gwarancji na Citroena, Opla i Peugeota. Czy to przekona sceptyków?
Wprowadzenie zmodernizowanych silników z łańcuchem zbiegło się w czasie z inną, równie ważną deklaracją ze strony koncernu. Od 2024 roku w popularnych markach Stellantisa (w tym Citroen, Peugeot i Opel) pojawiła się możliwość rozszerzenia ochrony gwarancyjnej na kluczowe komponenty pojazdu – silnik, skrzynię biegów oraz układ przeniesienia napędu – nawet do 8 lat lub 160 tys. km.
To mocny sygnał, mający przekonać klientów, którzy zrażeni wcześniejszymi problemami, patrzyli na te marki z nieufnością. Warunkiem skorzystania z tak wydłużonej rękojmi jest oczywiście cykliczne serwisowanie pojazdu w autoryzowanych stacjach obsługi. Osiem lat na kluczowe podzespoły to zdecydowanie coś, co wyróżnia ofertę Stellantisa na tle konkurencji, a potencjalnie podnosi wartość rezydualną tych aut na rynku wtórnym. Pytanie, czy sama gwarancja wystarczy, by skutecznie zmazać dawny grzech silników z mokrym paskiem? Czas pokaże, ale wymiana serca samochodu na jednostkę z łańcuchem to fundamentalny krok we właściwym kierunku.
