Rewolucja w motoryzacji nabiera tempa, ale czy europejskie cele są w ogóle realistyczne? Ktoś musi w końcu głośno powiedzieć „stop”. Najnowsze zarzuty płyną prosto z Bawarii, gdzie szef BMW, Olivier Zipse, ostro krytykuje unijne plany dotyczące całkowitego wycofania aut spalinowych do 2035 roku, wskazując na tempo, które nijak się ma do ambicji Brukseli. To nie tylko kwestia daty – branża żąda fundamentalnej zmiany w sposobie liczenia ekologicznego śladu pojazdów.
Bruksela kontra rzeczywistość: Czy 2035 to fikcja dla aut spalinowych?
Unia Europejska od lat wyznacza ambitne cele klimatyczne, a kulminacją tych dążeń jest planowany na 2035 rok zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych na terenie Wspólnoty. Brzmi dumnie, ale w praktyce okazuje się to być polem minowym dla gigantów motoryzacyjnych. Olivier Zipse, prezes BMW, bez ogródek stwierdza, że przy obecnym tempie elektryfikacji, ten scenariusz jest po prostu nierealny. Podczas gdy BMW notuje imponujące wyniki – w pierwszej połowie roku elektryki stanowiły 26% europejskich rejestracji tej marki, bijąc rynkową średnią – to skala transformacji jest po prostu zbyt wielka, by ślepo gnać do celu.
Zipse, niczym prorok zmian, zwraca uwagę na twarde dane. Jeśli tendencje wzrostu udziału samochodów elektrycznych utrzymają się na poziomie obserwowanym od 2020 roku, to w 2035 roku elektryki będą odpowiadać za mniej więcej 50% rejestracji, a nie obiecywane 100%. Tego typu prognozy, pochodzące od jednego z kluczowych graczy, powinny dać decydentom w Komisji Europejskiej do myślenia. Jak sam stwierdził prezes BMW:
A tak przy okazji, nikt nie podąża naszą drogą
To niemożliwe przy obecnej wielkości rynku. To się nie stanie
To zdanie mocno rezonuje w obliczu napięć między regulacjami a możliwościami infrastrukturalnymi i akceptacją konsumentów.
Cykl życia zamiast emisji z rury. Szef BMW o przyszłości samochodów
BMW wzywa Komisję Europejską do rewizji podejścia do oceny emisji CO2, co jest kluczową kwestią w tzw. „pakiecie ratunkowym dla przemysłu samochodowego”, nad którym organy regulacyjne pracują. Niemiecki gigant argumentuje, że skupianie się wyłącznie na emisji „z rury wydechowej” (ang. tailpipe emissions) jest myśleniem krótkowzrocznym.
„Przedstawiciele niemieckiego giganta proponują, by 'priorytetowo’ traktowano nie emisje z rury wydechowej, ale 'całościowy ślad węglowy uwzględniający cały cykl życia samochodu’” – to sedno żądań producenta.
Co to oznacza w praktyce? BMW chce, by pod uwagę brane było całe spektrum oddziaływania pojazdu na środowisko. To znacznie szersza perspektywa niż ta, którą faworyzuje obecna polityka klimatyczna. W rachubę muszą wejść: pochodzenie surowców, proces produkcji (w tym recykling pojazdów), emisje generowane przez cały łańcuch dostaw, a nawet zużycie energii potrzebnej do wytworzenia kluczowych materiałów, takich jak stal i aluminium.
W tym kontekście coraz głośniej o tzw. „zielonej stali”. Organizacje ekologiczne od dawna naciskają na jej szersze stosowanie, a producenci intensywnie inwestują w dekarbonizację procesów metalurgicznych. Na przykład Komisja Europejska zatwierdziła już niemieckie dotacje dla ThyssenKroup sięgające 2 miliardów euro, mające na celu przyspieszenie produkcji wodoru i dekarbonizację stali. Volvo, jako przykład, już w ubiegłym roku ogłosiło uruchomienie produkcji modeli EX60 z wykorzystaniem stali o niemal zerowej emisji CO2. BMW chce, by te wysiłki z całej gospodarki miały realne przełożenie na bilans ekologiczny samochodu, a nie tylko na to, co wydobywa się z rury podczas jazdy.
Paliwa alternatywne ratunkiem dla aut spalinowych. Chodzi o kary za emisję CO2
Kolejnym punktem zapalnym jest traktowanie paliw alternatywnych. Mimo iż ich udział w europejskim miksie paliwowym przekroczył już 5 procent, Komisja Europejska nadal wycenia wszystkie samochody spalinowe tak, jakby korzystały w 100% z paliw kopalnych. To absurd, z którym BMW, VDA i ACEA walczą od dłuższego czasu.
Producenci domagają się wprowadzenia tzw. „współczynnika korekcji emisji CO2”, który uwzględniałby rzeczywisty udział paliw alternatywnych w paliwie zużywanym przez pojazdy. W praktyce, chcieliby, aby oficjalna wartość emisji CO2, która decyduje o ewentualnych karach za jej przekroczenie, była niższa proporcjonalnie do ilości odnawialnych paliw wykorzystanych w cyklu życia pojazdu. To byłby realny mechanizm wspierający technologię e-paliw, która zdaniem wielu ekspertów (oraz BMW) ma szansę odegrać istotną rolę w dekarbonizacji floty istniejącej po 2035 roku.
Uważamy, że jest to najbardziej konkurencyjny sposób, aby przyczynić się do walki ze zmianami klimatu
– to credo tych, którzy lobbują za szerszym uznaniem roli paliw odnawialnych.
Co dalej z zakazem rejestracji aut spalinowych? Sprawy nabierają tempa
Dyskusje wokół losu pakietu regulacyjnego dla motoryzacji toczą się na wysokich obrotach. Choć pierwotnie oczekiwano, że szczegóły „pakietu ratunkowego” poznamy w grudniu, realia polityczno-branżowe przesuwają terminy. Ostra linia obrony producentów oraz silne lobby środowiskowe sprawiają, że stanowiska są niesamowicie odległe. Nieoficjalne przecieki sugerują, że ostateczne stanowisko KE może pojawić się dopiero w styczniu 2026 roku.
Dla Zipse’a, jak i dla całej branży, przyszłe przepisy to znacznie więcej niż tylko wewnętrzne regulacje – to decyzja kształtująca przyszłość Europy, uważnie obserwowana na całym świecie. W jego opinii, obecne tempo elektromobilności nie jest wystarczające. Stawianie wszystkiego na jedną kartę – czyli na 100% elektryfikację do 2035 roku pomimo wszystkich logistycznych i rynkowych barier – wydaje się, w świetle analiz BMW, wysoce ryzykowną grą.
