Czy 2035 rok to koniec silników spalinowych w Europie? Najważniejszy głos z branży brzmi alarmująco: regulacje Unii Europejskiej mogą okazać się zbyt restrykcyjne, grożąc rynkową anarchią i „efektem Hawany”. Największy europejski producent samochodów, Mercedes-Benz, widzi poważne luki w planowanych normach emisji CO2, postulując za technologicznie neutralnym podejściem, zanim nadejdzie czas przymusowej elektryfikacji.
90 procent to ukryte 100 procent? Szef Mercedesa ostrzega przed pułapką regulacyjną
Spotkanie w Brukseli dotyczące propozycji Komisji Europejskiej zwanych Automotive Package, które mają drastycznie ograniczyć emisje CO2 z nowych pojazdów, wywołało wyraźny niepokój w czołówce przemysłu. Nowe wytyczne zakładają, że od 2035 roku 90 procent nowo sprzedawanych aut w Unii musi być zeroemisyjne. Pozostałe 10 procent emisji ma być zrekompensowane poprzez wykorzystanie np. niskoemisyjnej stali czy paliw syntetycznych.
Ola Källenius, prezes Mercedes-Benz i jednocześnie szef organizacji ACEA zrzeszającej europejskich producentów, nie przebierał w słowach. Uważa, że te balansowanie na granicy jest iluzoryczne. Jak sam zauważył:
Nie dyskutujemy o tym, czy dążyć do dekarbonizacji i elektryfikacji. Dyskusja dotyczy tego, jak to osiągnąć
Jego zdaniem, system kompensacji, choć teoretycznie dopuszcza niewielki margines dla pojazdów z silnikami spalinowymi, w praktyce sprowadza się do wymogu niemal stuprocentowej elektryfikacji floty. Wprost stwierdził: „90 procent nie może zamienić się w ukryte 100 procent”.
Källenius podkreśla rozdźwięk między politycznymi ambicjami a realiami rynkowymi. Mimo dynamicznego pojawiania się nowych modeli elektrycznych, ich udział w całkowitej sprzedaży w Europie wciąż pozostaje znacznie poniżej najbardziej optymistycznych prognoz. Zbyt agresywne tempo narzucone przez politykę może, zdaniem lidera Mercedesa, doprowadzić do poważnej destabilizacji całego rynku nowych samochodów na Starym Kontynencie.
„Efekt Hawany”: czy kierowcy zaczną celowo jeździć starymi gratami?
Jednym z najbardziej niepokojących scenariuszy, jaki przedstawił Källenius, jest tak zwany „efekt Hawany”. Zjawisko to polega na świadomym wstrzymywaniu się przez konsumentów z zakupem nowych pojazdów elektrycznych, w oczekiwaniu na lepsze warunki, niższe ceny, lub po prostu na dalsze eksploatowanie swoich obecnych, starszych samochodów spalinowych.
Ironia polega na tym, że wydłużenie życia starych aut spalinowych w miejskich aglomeracjach może być utrudnione z powodu coraz większej liczby Stref Czystego Transportu. Im bardziej forsowana jest elektryfikacja, tym bardziej realne staje się, że zamożniejsi kierowcy, mogący sobie pozwolić na dłuższą wymianę, po prostu przeczekają okres niepewności cenowej i technologicznej. W rezultacie, zamiast czystszego powietrza, moglibyśmy zobaczyć paradoksalny wzrost zanieczyszczeń generowanych przez starszy tabor.
Co więcej, Källenius zaznaczył, że przemysł motoryzacyjny akceptuje konieczność dekarbonizacji, lecz kluczowe jest jak Unia Europejska zamierza to osiągnąć. Trzeba uwzględnić ogromną flotę już jeżdżących 250 milionów samochodów w samej UE – działania ograniczające emisje muszą obejmować również tę masę pojazdów, a nie tylko nowe rejestracje.
Zamiast elektrycznego dogmatu: hybrydy plug-in i paliwa syntetyczne ratunkiem dla „Made in Europe”?
Prezes Mercedesa apeluje o technologiczny pragmatyzm. Idealny scenariusz transformacji, zdaniem czołowych graczy rynkowych, to podejście neutralne technologicznie. Obejmuje ono nie tylko czyste baterie (BEV), ale także zaawansowane hybrydy plug-in (PHEV) oraz, co szczególnie istotne, paliwa syntetyczne (e-fuels).
Jak podkreślono, nawet niewielki wzrost wykorzystania paliw syntetycznych w istniejącej flocie mógłby przynieść wymierne korzyści klimatyczne, bez konieczności natychmiastowej, masowej wymiany całego parku samochodowego. Zbyt sztywne ramy regulacyjne nie tylko uderzą w konsumentów, ale również grożą osłabieniem konkurencyjności całego europejskiego sektora produkującego auta.
Pojawia się także kwestia unijnego planu „Made in Europe”, którego celem jest zabezpieczenie przemysłu przed dominacją importu z Chin, narzucając wymóg lokalnej produkcji komponentów (np. 70% wartości samochodu elektrycznego musi pochodzić z UE, by kwalifikować się do wsparcia). Källenius uważa, że obecna forma tego projektu wymaga dogłębnej analizy i dostosowania do dynamicznie zmieniającej się rzeczywistości rynkowej, aby faktycznie wzmocnić przemysł, a nie stworzyć dodatkowe bariery biurokratyczne.
Warto też zwrócić uwagę na niedawne ustępstwo Komisji Europejskiej. Wydłużono wprawdzie okres rozliczania limitów emisji flotowych do średniej z lat 2025–2027, zamiast wymagać zerowej emisji już z końcem 2025 roku, ale dla szefa Mercedesa to ciągle za mało. Postuluje on, by okres przejściowy wydłużyć do pięciu lat. Co więcej, sceptycznie odnosi się do założeń KE dotyczących rekompensat, zwłaszcza tych opartych na niskoemisyjnej stali, mówiąc krótko: „Znam rynek zielonej stali i wiem, jak nierealistyczne są te oczekiwania”.
