Rewolucja elektryczna nabiera tempa, ale nie dla każdego? Szef Stellantisa uderza w Brukselę, żądając „zdrowego rozsądku” w walce z emisjami CO2. Czy Unia Europejska jest gotowa na elastyczność, czy twardo trzyma się harmonogramu, który może wywrócić rynek motoryzacyjny do góry nogami? Poznajcie propozycje, które mogą zdefiniować przyszłość motoryzacji po 2030 roku.
Czy cel 2030 to za mało restrykcyjny sprint? Prośba o oddech dla producentów
Unia Europejska ma jeden, nadrzędny cel: od 2035 roku całkowity zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych. Brzmi to szlachetnie, ale w praktyce oznacza to piekielnie zaostrzone wymagania dotyczące emisji spalin już na kilka lat przed tą datą. Producenci samochodów, w tym gigant Stellantis, zmagają się z presją, a kary za przekroczenie norm stają się coraz dotkliwsze. W obliczu wolniejszego niż oczekiwano wzrostu popytu na pełne „elektryki”, szef Stellantisa, Carlos Tavares, apeluje do Komisji Europejskiej o rozsądniejsze podejście.
Nie chodzi o rezygnację z dekarbonizacji, lecz o złagodzenie rygoru punktowego. Kluczową propozycją jest zmiana metody rozliczania emisji CO2 w perspektywie 2030 roku. Obecnie każdy rok jest oceniany osobno, co wymusza natychmiastowe dostosowania. Tavares proponuje, by – podobnie jak już uzgodniono dla celu na rok 2025 (rozliczanie w latach 2025–2027) – przyjęto system uśredniania. Mówiąc językiem branżowym: „Proponuje uśrednianie emisji z kilku lat oraz osobne traktowanie samochodów dostawczych”. Czyli okres regulacji obejmowałby lata 2028–2032. Taka perspektywa pozwoliłaby koncernom lepiej zarządzać miksem sprzedażowym, szczególnie w obliczu niestabilnego rynku pojazdów elektrycznych.
Samochody użytkowe – specjalna kategoria dla ciężkiej pracy
Warto zaznaczyć, że apel nie ogranicza się tylko do osobówek. Stellantis zwraca uwagę, że sektor lekkich pojazdów użytkowych (LCV) ma zupełnie inną dynamikę. Ciężkie obciążenia, długie trasy i specyficzna rola w infrastrukturze gospodarczej sprawiają, że przejście na zeroemisyjność jest tam technologicznie i logistycznie trudniejsze. Jak podkreślono w postulatach, „Użytkowe samochody obsługują długie trasy, pracują pod obciążeniem i trudniej przechodzą na napędy zeroemisyjne. Dlatego ich cele emisji powinny zostać, jego zdaniem – zrewidowane”. To rozsądne podejście, które bierze pod uwagę realia eksploatacji, a nie tylko idealne scenariusze testowe.
Rozbieramy starą flotę – dlaczego koncentracja tylko na nowościach to błąd?
Carlos Elkann, wskazując na największe bolączki środowiskowe, idzie o krok dalej, kwestionując samą strategię koncentrowania się niemal wyłącznie na nowych pojazdach. Jak zauważa, to stary park samochodowy, eksploatowany przez miliony Europejczyków, jest największym emitentem zanieczyszczeń i dwutlenku węgla.
W rozmowie z „Politico” Elkann stanowczo opowiedział się za radykalnym działaniem w tym obszarze: „W rozmowie z 'Politico’ Elkann podkreślił, że unijne regulacje nadmiernie koncentrują się na nowych pojazdach, podczas gdy największym problemem emisji pozostaje stary park samochodowy”. Postulat jest prosty, ale dla budżetów państw czysto polityczny: wprowadzenie ogólnoeuropejskiego, szeroko zakrojonego programu „złomowania”.
Co miałby zawierać taki program? Oczywiście, pieniądze. Zachęty finansowe dla kierowców, którzy zdecydują się zezłomować swoje najbardziej emisyjne wozy, oraz jednoczesne dopłaty obniżające cenę zakupu nowszych, bardziej ekologicznych modeli. To mechanizm, który natychmiastowo przyspieszyłby naturalną wymianę floty, przynosząc realne rezultaty już w krótkim terminie. Skupienie się wyłącznie na sprzedaży elektryków bez eliminacji generacji emitujących najwięcej, to jak próba gaszenia pożaru, ignorując tlące się pod spodem belki. Elkann ocenia, że taka dwutorowa polityka – modernizacja floty i usuwanie złomu – „będzie mniej skuteczna i bardziej kosztowna zarówno dla konsumentów, jak i dla całej gospodarki”.
Przyszłość po 2035: Koniec spalin to nie koniec innowacji
Choć Stellantis deklaruje pełne poparcie dla ostatecznego celu zerowej emisji z nowych aut od 2035 roku, przemysł nie zamierza rezygnować z dywersyfikacji technologicznej. Wprowadzenie pełnego monopolu na samochody bateryjne (BEV) może być zbyt dużym obciążeniem dla rynku, prowadząc do podniesienia cen i zubożenia oferty.
Dlatego Stellantis postuluje zachowanie technologicznej otwartości. Nie chodzi o to, by po 2035 roku zamykać drzwi dla napędów alternatywnych. Zamiast tego, nacisk kładziony jest na utrzymanie elastyczności projektowej. Koncern wzywa do dopuszczenia po 2035 roku technologii niskoemisyjnych, takich jak:
- Hybrydy plug-in (PHEV), które oferują znaczną redukcję emisji przy krótkich jazdach miejskich.
- Systemy z range extenderem, gdzie silnik spalinowy jest wykorzystywany tylko jako generator prądu dla akumulatora.
- Paliwa syntetyczne (e-fuels), które oferują niemal neutralny ślad węglowy przy zachowaniu infrastruktury i charakterystyki silników spalinowych.
Jak argumentuje szefowie Stellantisa, zbyt agresywne i jednostronne podejście może doprowadzić do scenariusza, w którym „zbyt szybkie ograniczenie rynku wyłącznie do aut elektrycznych może doprowadzić do wzrostu cen, braku dostępności niektórych modeli i osłabienia konkurencji między producentami”. W świecie motoryzacji, gdzie innowacje technologiczne wyprzedzają regulacje, elastyczność jest kluczem do utrzymania konkurencyjności i zapewnienia, że transformacja będzie sprawiedliwa dla wszystkich segmentów rynku.
