Korozja to cichy zabójca każdej karoserii, a walka z nią to odwieczny dylemat każdego posiadacza samochodu, szczególnie w polskich warunkach. Czy wiesz, które marki faktycznie dbają o stalowe rodzeństwo swoich aut, a które traktują je po macoszemu? Dzięki pionierskim badaniom szwedzkiego magazynu „Vi Bilägare”, możemy zajrzeć pod lakier i sprawdzić, jak nowoczesne i starsze konstrukcje radzą sobie z tym podstępnym wrogiem.
Jak naprawdę testuje się odporność na rdzę? To nie jest zwykłe machanie gąbką!
Mówimy tu o tytanicznej pracy, prowadzonej od ponad trzech dekad w Skandynawii, gdzie sól i mróz dają karoserii prawdziwy wycisk. Szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilägare, we współpracy z firmą Rostskyddsmetoder, od 1989 roku przeprowadza testy, które wykraczają daleko poza to, co zobaczy przeciętny Kowalski na rocznej stacji kontroli pojazdów. Naukowcy nurkują w profile zamknięte, wykorzystując endoskopy, by zbadać najmniejsze ubytki lakieru. To nie przelewki – badają jakość mastyków, stan chemicznych powłok i – co kluczowe – drożność systemów odpływowych.
Eksperci nie tylko patrzą, ale też przewidują. Analizują „właściwości materiałowe”, by ocenić, jak długo fabryczne woski zachowają swoją elastyczność, zanim zaczną pękać i wpuszczać wilgoć. Badają rozmieszczenie otworów odpływowych – kluczowy element, bo stojąca woda to zaproszenie dla rdzy. Jak podsumowują sami badacze: sprawdzają wszystko tam, „do których nie zajrzałby żaden dziennikarz motoryzacyjny”. Brzmi to jak autentyczna inżynieryjna sekcja zwłok dla każdego badacza trwałości. Dotychczas przetestowano ponad 500 pojazdów, co daje solidną bazę do wyciągania wniosków.
Kto jest mistrzem, a kto powinien iść do kąta? Rankingi, które budzą kontrowersje
Średnia dla całego aktualnego zestawienia producentów oscyluje wokół 3,1 punktu na pięć możliwych. Oznacza to, że połowa rynku wcale nie bryluje w antykorozyjnej dyscyplinie.
Zacznijmy od zasłużonych pochwał, bo to oni wyznaczają standardy:
Marki samochodów z najlepszym zabezpieczeniem antykorozyjnym:
- Porsche – 5 punktów (Absolutny ideał – kto by się spodziewał? Ironia losu w najlepszym wydaniu.)
- Jaguar – 4,7
- Nio – 4,5
- BMW – 4,1
- Audi – 4,0
- Mini – 4,0
- Mercedes – 3,9
- Renault – 3,7
- Volkswagen – 3,6
- Seat – 3,6
A teraz spójrzmy na tych, którym zima i sól wyraźnie nie służą. Niektóre wyniki są szokujące, inne niestety wpisują się w stereotypy.
Marki samochodów z najgorszym zabezpieczeniem antykorozyjnym:
- Honda – 1,8 (Tutaj Szwedzi nie pozostawiają suchej nitki.)
- DS, Fiat, Hongqi, Lynk&Co, Mitsubishi, Range Rover, Subaru, Suzuki – wszyscy z fatalnym wynikiem 2,0 punktu.
- Toyota i Ford – 2,2 (Dwie popularne marki, z notami ledwo wyższymi od dna. Czyżby oszczędności na wosku?)
Interesujące jest to, że poniżej średniej znalazło się takie marki jak Volvo (3,0 pkt.), Alfa Romeo (3,0 pkt.), a nawet Kia/Hyundai (2,9 pkt.). Peugeot i Opel uzyskali 2,6 pkt. Szczególnie niepokoi Mazda, której średnia utknęła na 2,3 punkta, mimo że ich najnowsze modele mają pewne poprawy. To pokazuje, że nawet drobne usprawnienia nie niwelują historycznych zaniedbań.
Stare, ale jare? Jak wygląda sytuacja w dwudziestolatkach?
Wielu z nas jeździ autami, którym stuknęło już kilkanaście, a nawet ponad dwadzieścia lat. Szwedzkie testy dają nam też wgląd w to, jak radziły sobie techniki antykorozyjne sprzed lat. Tu bywa naprawdę źle.
Przykładowo, Alfa Romeo 159 (rok 2006) zdobyła zaledwie 1 punkt. To już nie jest problem, to jest stan krytyczny dla blacharza. Podobnie, Fiat Doblo (2003) został oceniony na 1 punkt, a Jeep Cherokee (2012-2015) również uzyskał tylko 1 punkt. Choć to nowszy model, pokazuje to, że nie ma gwarancji sukcesu samej marką.
Z drugiej strony, wiele modeli, które w ogólnym zestawieniu nie są liderami, radzi sobie przyzwoicie, osiągając 2 punkty. To typowa ocena dla większości testowanych starszych aut popularnych marek:
- Citroen C3 (2002-2003) – 2 punkty.
- Honda Accord (2002-2006) – 2 punkty.
- Mazda 6 kombi (2002-2009) – 2 punkty.
- Toyota Yaris (2005-2009) – 2 punkty.
Mimo że 2 punkty to ocena daleka od ideału, dla starszego pojazdu, który przetrwał polskie zimy bez dziur, może to być akceptowalny stan, pod warunkiem braku interwencji blacharskich.
Zagadka Wschodu: Dlaczego Japończycy muszą się wzmacniać?
Istnieje fundamentalna różnica technologiczna między podejściem europejskich a azjatyckich producentów do ochrony podwozia. Eksperci z Rostskyddsmetoder wskazują na kluczową strategię. Europejscy giganci często polegają na wypełnianiu profili zamkniętych woskiem oraz na klasycznym cynkowaniu galwanicznym. To drugie, choć kosztochłonne, daje trwałą ochronę katodową i wykazuje większą odporność na uszkodzenia mechaniczne – pęknięcie, zarysowanie.
Jak tłumaczą przedstawiciele „Rostskyddsmetoder” – japońscy producenci polegają głównie na podkładach i zabezpieczeniach chemicznych na etapie lakierowania nadwozia, a europejscy stawiają raczej na wypełnianie profili zamkniętych woskiem i klasycznym cynkowaniu galwanicznym. W ostatecznym rozrachunku, zapewnia ono zdecydowanie lepszą ochronę antykorozyjną, chociażby ze względu na wyższą odporność na uszkodzenia mechaniczne.
Japończycy stawiają przede wszystkim na jakość powłoki lakierniczej i podkładów. Kiedy ta warstwa zostaje uszkodzona (np. przez kamienie), wilgoć ma otwartą autostradę do blachy. Dlatego, jak słusznie zauważają analitycy, „wielu klientów Hondy, Mazdy, Toyoty, Subaru czy Suzuki po zakupie – całkiem słusznie – decyduje się na dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne swoich pojazdów.”
Co więcej, nowoczesne trendy wcale nie pomagają. Problemem w nowych autach stają się plastikowe nakładki lub filcowe wygłuszenia. Eksperci są bezlitośni: takie materiały mają tendencję do kumulowania wilgoci pod sobą, stając się dosłownie „wylęgarnią” rdzy. Dlatego profesjonalna konserwacja wymaga demontażu wszelkich osłon i zastosowania preparatów, które pozostają elastyczne i „płynne” przez długi czas, zamiast twardnieć i pękać. Zdaje się, że Szwedzi po raz kolejny udowodnili, że profilaktyka w motoryzacji zawsze wygrywa z leczeniem.
