To, co dzieje się za kulisami europejskiej motoryzacji, może zdefiniować losy całego sektora na najbliższe dekady. Rewolucja elektromobilności napędza debatę o suwerenności przemysłowej, a nowe, geopolityczne realia zmuszają Brukselę do twardych decyzji. Czy oznaczenie „Made in EU” stanie się tarczą chroniącą europejskie miejsca pracy, czy tylko kolejną biurokratyczną przeszkodą?
„Made in EU” – 70 procent składników, by chronić aż 600 tysięcy miejsc pracy
Komisja Europejska pracuje nad rewolucyjnym projektem Industrial Accelerator Act (IAA), którego celem jest zabezpieczenie europejskiej branży motoryzacyjnej. W obliczu rosnącej konkurencji, zwłaszcza ze strony chińskich producentów aut elektrycznych, kluczowe staje się zdefiniowanie, co naprawdę oznacza „wyprodukowane w Europie”. Zgodnie z proponowanymi założeniami, aby nowy elektryk mógł dumnie nosić metkę „Made in EU”, musi on zawierać co najmniej 70 procent komponentów pochodzących z terenu Unii Europejskiej.
To nie są tylko kosmetyczne poprawki. Status europejskiego pochodzenia będzie miał realne, finansowe konsekwencje. Pojazdy, które nie spełnią tego progu, zostaną automatycznie wykluczone z rządowych programów dopłat oraz nie będą mogły brać udziału w zamówieniach publicznych – a to, drodzy państwo, rynek wart rocznie około 2 bilionów euro! Niektórzy przedstawiciele branży naciskają wręcz na podniesienie tego progu do 75 procent, widząc w tym absolutny warunek przetrwania. Obecnie panuje swobodniejsza interpretacja, która pozwala na wliczanie pojazdów z komponentami sprowadzanymi spoza UE, byle ostateczny montaż odbył się w Europie. Polski rząd ma w tej sprawie bardzo jasne stanowisko.
Polska stawia sprawę jasno: bez europejskich części nie ma mowy o „EU made”
Wiceminister klimatu Krzysztof Bolesta podczas spotkania ministrów UE ds. klimatu i środowiska w Brukseli stanowczo opowiedział się za zaostrzeniem kryteriów. Dla Polski, gdzie działa potężny sektor produkcji części samochodowych, logiczne jest, by status „EU made” był zarezerwowany wyłącznie dla aut złożonych w dużej mierze z krajowych lub unijnych komponentów.
Wiceminister Bolesta zdaje się kwestionować obecną, luźną interpretację przepisów, cytując:
Dzisiaj wygląda to tak, że wciąż można sprowadzać części spoza UE, składać je w samochód na terytorium Unii i to już się kwalifikuje jako samochód europejski
Zdaniem polskiego rządu, taka sytuacja kłóci się z ideą wspierania lokalnego przemysłu. Jeśli przepisy mają realnie chronić łańcuch dostaw i inwestycje w europejską technologię baterii oraz elektroniki, to producenci muszą w większym stopniu opierać się na europejskim know-how.
Dwa bieguny w UE: elastyczność CO2 kontra walka z importem
W ramach szerszego pakietu motoryzacyjnego, trwają dyskusje na temat rozliczania emisji dwutlenku węgla. Aktualnie producenci muszą spełniać roczne normy emisyjne. Wiedeńska propozycja wydłużenia tego cyklu do trzech lat to próba złagodzenia presji, ale Polska chce iść dalej. Nasze stanowisko zakłada, by kryterium rozliczania emisji CO2 obejmowało cykl pięcioletni. Ma to dać gigantom motoryzacyjnym niezbędną elastyczność w transformacji, aby nie musieli się mierzyć z karami za krótkoterminowe wahania w produkcji elektryków.
Jednak wprowadzenie statusu „Made in EU” to gra o wysoką stawkę, której stawką jest konkurencyjność wobec Azji. Jeśli przepisy okażą się zbyt łagodne, europejskie fabryki komponentów, które nie są w stanie konkurować cenowo z tanim importem, mogą po prostu zbankrutować. To walka nie tylko o znaczek na masce, ale o utrzymanie strategicznej pozycji technologicznej.
Turcja, Wielka Brytania i geopolityczne dylematy – kogo wpuścić do „klubu europejskiego”?
Negocjacje dotyczące IAA napotykają na kolejne polityczne ostroże, gdy mowa o krajach spoza UE, ale silnie powiązanych z unijnym rynkiem. Kluczowe jest to, czy status „Made in EU” obejmie Wielką Brytanię i Turcję.
Sytuacja jest dynamiczna. Francja zdecydowanie opowiada się za restrykcyjnym podejściem, postulując, by oznaczenie przysługiwało wyłącznie państwom członkowskim oraz tym z EOG (Norwegia, Islandia, Liechtenstein). Tymczasem Niemcy, ze swoimi interesami handlowymi, naciskają na włączenie Wielkiej Brytanii do tego grona.
Największym problemem wydaje się Turcja. Jest to kluczowy hub produkcyjny dla wielu zachodnich koncernów, ale jednocześnie coraz częściej postrzegany jako brama dla azjatyckiej konkurencji. Uznanie tureckich fabryk za „europejskie” w kontekście aut elektrycznych mogłoby zostać wykorzystane przez chińskich producentów do łatwego omijania restrykcji i umacniania swojej pozycji na Starym Kontynencie.
Ostateczne kształty przepisów IAA wciąż są przedmiotem intensywnych batalii. Decyzje podjęte w najbliższych miesiącach zadecydują, czy europejska motoryzacja spowolni transformację, czy też zyska solidną, prawną protekcję na arenie globalnej.
