Rewolucja na czterech kołach nabiera tempa, choć Unia Europejska wycofała się z radykalnego zakazu rejestracji aut spalinowych po 2035 roku. To jednak pozorna ustępka, ponieważ kluczowe uderzenie nadchodzi z zupełnie innej strony – finansów i podatków. Floty samochodowe, które napędzają znaczną część rynku, staną przed faktem dokonanym, zmuszając menedżerów do rewizji strategii zakupowych. Czy pożegnamy się szybko z ulgami na diesle i benzyniaki?
Koniec dotacji dla spalinowych – UE zmienia zasady gry dla flot
Choć formalny zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych w 2035 roku został złagodzony, Bruksela znalazła sprytny sposób, by wymusić przyspieszoną elektryfikację floty komercyjnej. W Unii Europejskiej to właśnie nabywcy flotowi generują od 60 do 70 procent wszystkich rejestracji nowych pojazdów. To potężny segment rynku, który do tej pory korzystał z hojnych zachęt podatkowych, takich jak możliwość pełnego odliczenia VAT czy preferencyjne zasady amortyzacji.
Nowy unijny plan dotyczący „czystych pojazdów korporacyjnych” (akt prawny UE COM(2025) 994 final) przewiduje uderzenie w te właśnie przywileje. Kluczowy zapis, który każe się zastanowić nad przyszłością floty spalinowej, dotyczy wsparcia finansowego. Od 1 stycznia 2030 roku, czyli na pięć lat przed pierwotną datą „zeroemisyjną”, państwa członkowskie nie będą mogły udzielać żadnego wsparcia finansowego na zakup, leasing, najem czy eksploatację flotowych aut osobowych i dostawczych, które nie są bezemisyjne lub niskoemisyjne.
Co to oznacza w praktyce? W kontekście definicji unijnych (zgodnie z rozporządzeniem UE 2019/631):
- Pojazdy bezemisyjne to klasyczne „zerówki”, czyli samochody elektryczne lub wodorowe.
- Pojazdy niskoemisyjne to te, których emisja CO2 nie przekracza 50 gramów na kilometr.
Co więcej, ten wspierany finansowo zakup musi dotyczyć pojazdów wyprodukowanych na terenie Unii Europejskiej. Ten dwutorowy mechanizm ma zdusić popyt na importowane spalinówki i zmotywować przedsiębiorstwa do inwestowania w lokalną produkcję EV. Jak zauważają dziennikarze „Automobilwoche”, odpisując na obawy niemieckich ekspertów:
„Na niebezpieczeństwa związane z treścią art. 4 unijnego planu dotyczącego 'czystych pojazdów korporacyjnych’ zwracają uwagę dziennikarze branżowego niemieckiego 'Automobilwoche’. Daje on szerokie pole do popisu władzom poszczególnych krajów do promowania elektromobilności za pomocą rozwiązań fiskalnych.”
Czy zatem odpisy podatkowe dla spalinowych samochodów służbowych nagle znikną? W Niemczech, gdzie preferencyjne stawki podatku drogowego są kluczowe, te zmiany mogą wywołać prawdziwą rewolucję.
Polskie podatki w tle – limit amortyzacji już się kurczy
Chociaż polskie przepisy nie są bezpośrednio dyktowane tym jednym zapisem, już teraz widać wyraźny trend zaostrzania fiskalnego podejścia do pojazdów emitujących spaliny. Już od 1 stycznia w Polsce wchodzą w życie zmiany w sposobie rozliczania amortyzacji od samochodów służbowych, co stanowi swoisty lokalny odpowiednik unijnego nacisku.
To bezprecedensowa sytuacja – po raz pierwszy limit odpisu amortyzacyjnego będzie powiązany z emisją CO2. Dotychczasowy limit 150 tysięcy złotych obejmie wyłącznie pojazdy niskoemisyjne (do 50 g/km CO2). Wszystkie pozostałe samochody spalinowe, z wyższymi emisjami, wrzucane są do worka z obniżonym limitem amortyzacji – zaledwie 100 tysięcy złotych!
Dla porównania, samochody elektryczne zachowują dotychczasowy, najwyższy próg amortyzacji – 225 tysięcy złotych. To oznacza drastyczne cięcia w korzyściach podatkowych dla firm decydujących się na spalinowe nowości.
Organizacje takie jak Transport&Environment podkreślają, jak ogromne pieniądze krążą w tym systemie. Lobbując za elektromobilnością, wyliczyli, że niemiecki budżet rocznie „traci” 13,6 miliarda euro z powodu preferencji dla spalinowych aut firmowych. Nawet przy mniejszym wolumenie rejestracji, szacowane „straty” budżetowe w Polsce wynoszą około 6,7 miliarda euro. Organizacja ta kontrastuje to z Wielką Brytanią, gdzie system podatkowy oparty na emisji CO2 sprawia, że straty te wynoszą zero euro – dowód na to, że narzędzia fiskalne działają.
Dziennikarze Automobilwoche ostrzegają, że wspomniany zapis art. 4 otwiera furtkę do dalszych modyfikacji, które mogą uderzyć w osoby i przedsiębiorstwa wykorzystujące auta służbowe również do celów prywatnych poprzez zmiany w naliczaniu podatku drogowego czy limitach amortyzacji.
Co dalej z opłatą rejestracyjną w Polsce – poligon doświadczalny dla zmian?
W Polsce, oprócz zmian w amortyzacji, temat najbardziej kontrowersyjnego elementu – nowej opłaty rejestracyjnej uzależnionej od emisji CO2 – wciąż pozostaje w zawieszeniu. Pierwotnie planowano, że kamień milowy Krajowego Planu Odbudowy (KPO), który wiązał się z wprowadzeniem tej opłaty, zostanie zrealizowany szybciej.
Ostatnie doniesienia wskazują jednak, że sam kamień milowy w pierwotnej formie ma zniknąć na wiosnę, ustępując miejsca nowej reformie, która zostanie uzgodniona z Komisją Europejską. Kwestia egzekwowania tej restrykcyjnej opłaty została przesunięta na ostatni wniosek o płatność z KPO, który ma być rozliczany pod koniec przyszłego roku. Oznacza to, że polscy kierowcy i przedsiębiorstwa zyskali oddech, ale to tylko kupno czasu. Regulatorzy UE wyraźnie dają do zrozumienia, że preferencje podatkowe dla pojazdów emitujących dwutlenek węgla są już przeżytkiem.
