Bruksela szykuje grunt pod rewolucję w motoryzacji, która może wywrócić do góry nogami obecne łańcuchy dostaw pojazdów elektrycznych. Zamiast otwartej globalizacji, Komisja Europejska stawia na twarde protekcjonistyczne zasady, wymuszając europejskość komponentów w subsydiowanych autach. Pytanie brzmi: czy to realna obrona przemysłu, czy tylko polityczna szarpanina, na której ucierpią producenci i konsumenci?
Unia Europejska stawia ultimatum: 70% komponentów prosto z Europy
Z nieoficjalnych doniesień, do których dotarł Financial Times, wyłania się zarys przepisów, które mogą być solą w oku globalnych gigantów motoryzacyjnych, zwłaszcza tych mocno uzależnionych od azjatyckich technologii. Mowa tu o tak zwanym „Industrial Accelerator Act”, który ma zostać oficjalnie przedstawiony pod koniec lutego. Centralnym punktem jest wymóg, by co najmniej 70 proc. komponentów samochodów, które otrzymają dotacje państwowe lub trafią do podmiotów publicznych, musiało pochodzić z Europy.
Cel jest jasny i bez ogródek: wzmocnienie lokalnych łańcuchów dostaw i postawienie twardego muru przed importem, z którym europejscy producenci mają coraz większy problem – mowa tu naturalnie o zalewie tanich pojazdów elektrycznych z Chin. To klasyczny ruch obronny — zamiast konkurować ceną, Bruksela chce stworzyć regulacyjne pole ochronne dla rodzimego przemysłu. W ramach tego pakietu wsparcia, oprócz restrykcji komponentowych, przewiduje się także poluzowanie norm emisyjnych, co ma dać producentom oddech w trudnym okresie transformacji energetycznej. Chodzi o to, by zachować miejsca pracy i wartość dodaną w sercu europejskiej gospodarki.
Lokalność ponad wszystko? Dostawcy baterii biją na alarm i kontratakują
W świecie motoryzacji, gdzie „Made in Europe” bywa dziś synonimem „złożono z importowanych części”, propozycja Komisarzy spotkała się z mieszanymi reakcjami. Z jednej strony, mamy branżę dostawców, która od dawna apeluje o jasne kryteria. Organizacja lobbingowa CLEPA i producenci ogniw bateryjnych od lat wskazują, że kluczem do suwerenności przemysłowej jest ograniczenie zależności od zewnętrznych rynków.
Zdaniem lobbystów, „samochód europejski powinien składać się w co najmniej 75 proc. z europejskich komponentów, aby zapewnić autentyczną wartość przemysłową”.
Z drugiej strony, sami producenci (Original Equipment Manufacturers, czyli OEM) patrzą na to z niepokojem. Firmy takie jak Valeo twierdzą, że większość obecnych części i tak już pochodzi z UE, więc nowe przepisy mogą jedynie zamrozić obecny stan inwestycji zamiast go napędzać. Problem leży głębiej, w surowcach i wysoko zaawansowanej elektronice. Europa jest boleśnie uzależniona od dostaw z Chin w zakresie przetwarzania litu, produkcji ogniw bateryjnych i kluczowych elementów elektronicznych. Wprowadzenie restrykcyjnych progów od zaraz oznaczałoby natychmiastową konieczność generowania gigantycznych, kosztownych inwestycji, zanim jeszcze ruszy produkcja.
Chińskie części w europejskich karoseriach. Jak legalnie ominąć nowe regulacje?
Sami producenci masowo korzystają z tańszych podzespołów z Chin i Korei Południowej. Nawet jeśli rama i karoseria są europejskie, serce samochodu elektrycznego – bateria – często ma rodowód wschodni. Analitycy wskazują, że producenci nie śpią; Stellantis i Mercedes inwestują w lokalne gigafabryki akumulatorów, wspierane już teraz przez fundusze UE wynoszące 1,8 miliarda euro na rozwój lokalnych łańcuchów dostaw. To kropla w morzu potrzeb, ale pokazuje kierunek.
Jednak branża wyraża obawy przed „wyścigiem do pucowania”. Dostawcy alarmują, że nowe przepisy muszą być szczelne, aby nie dopuścić do sytuacji, w której chińskie firmy po prostu będą montować pojazdy w europejskich fabrykach, używając importowanych zestawów części (tzw. knock-down kits). Jeśli regulacje nie obejmą każdego komponentu, regulacje celowe uderzą tylko w symbolikę, a nie w rzeczywiste uzależnienie.
Mocarze motoryzacji dzielą się: BMW i Mercedes kontra Renault
Zapowiedziane progi wywołały polityczne podziały wewnątrz europejskiego lobby motoryzacyjnego. Grupy historycznie silnie zakorzenione globalnie, a zwłaszcza te mające ogromne udziały w rynku chińskim, jak BMW i Mercedes, wyrażają sprzeciw wobec zbyt agresywnych wymogów dotyczących lokalnych komponentów. Ich argument jest pragmatyczny i nieco dwuznaczny: zbyt ostra polityka celna ze strony UE może sprowokować Chiny do analogicznych działań odwetowych, uderzając w europejski eksport.
Zupełnie inne stanowisko zajmuje na przykład Renault, które wstępnie poparło ideę lokalizacji, proponując jednak próg na poziomie 60 proc. w ujęciu całej firmy, co sugeruje większą elastyczność w implementacji. Szef Mercedesa i obecny przewodniczący ACEA, Ola Kallenius, już zapowiedział, że nadchodzące miesiące przyniosą intensywne dyskusje. Jak podkreśla, regulacje muszą być dopracowane do perfekcji. W świecie, gdzie koszt jednostkowy decyduje o przewadze konkurencyjnej, „precyzja” prawna może oznaczać miliardy euro różnicy w bilansach firm.
