Zwrot akcji w europejskiej motoryzacji! Czy to koniec nieuchronnej elektryfikacji, czy tylko odroczenie wyroku dla silników spalinowych? Komisja Europejska, pod naporem kryzysu i protestów branży, nagle złagodziła rygorystyczne plany, otwierając furtkę dla paliw syntetycznych i „zielonej stali”. To tłumaczenie, które ratuje skórę producentom, ale co to oznacza dla konsumentów i przyszłości dróg Europy?
Zielona stal i e-paliwa uratują silniki spalinowe? Ostatnia deska ratunku dla ICE
Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, które wywołały spore poruszenie wśród producentów i lobbystów dbających o interesy europejskiej branży motoryzacyjnej, Komisja Europejska wycofała się ze stuprocentowego zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych (ICE) od 2035 roku. Ten plan, będący reakcją na drastyczny spadek produkcji aut w Europie aż o 3 miliony egzemplarzy w ciągu ostatnich sześciu lat i załamanie sprzedaży małych samochodów segmentu A, wprowadza strategiczną korektę.
Zamiast całkowitej eliminacji, od 2035 roku obowiązywać będzie cel redukcji emisji CO2 na poziomie 90 procent w stosunku do roku 2021. Brzmi skomplikowanie? W praktyce oznacza to, że choć elektryki pozostaną na piedestale, producenci zyskują margines błędu. Teoretycznie, mogą utrzymać w ofercie hybrydy, hybrydy plug-in, a nawet – w symbolicznej ilości – modele czysto spalinowe, pod warunkiem, że ich udział w całkowitej sprzedaży nie przekroczy 10 procent.
Brakujące 10 procent emisji ma być kompensowane za pomocą innowacyjnych, choć póki co, droższych rozwiązań. Mowa tu o e-paliwach (paliwach syntetycznych, neutralnych pod kątem CO2) oraz o biopaliwach. Co ciekawe, znaczącą rolę ma odegrać także „niskoemisyjna 'zielona’ stal”. Jak doprecyzowano, „kredyty paliwowe” mogą pokryć do 3 procent celu referencyjnego, podczas gdy za maksymalnie 7 procent odpowiadać ma wspomniana stal pochodząca z recyklingu o prawie zerowej emisji CO2. To sprytne posunięcie, które daje przemysłowi czas na rozwinięcie technologii niskoemisyjnej, zamiast zmuszać go do natychmiastowego samounicestwienia tradycyjnej produkcji.
Cel 2030 pozostaje betonowy, ale kary za emisje CO2 stają się bardziej elastyczne
Należy jednak pamiętać, że ten luz dotyczy tylko perspektywy 2035 roku. Jeżeli chodzi o bliższą przyszłość, terminy są twarde jak stal, którą teraz chcemy oszczędzać. Cele emisyjne na rok 2030 pozostają niezmienione. Oznacza to, że średnia emisja CO2 z nowych samochodów, od której naliczane są drakońskie kary finansowe dla producentów, wyniesie około 49 g/km (czyli redukcja o 55 proc.). Dla jasności: obecnie limit to 93,6 g/km, a każdy gram powyżej kosztuje koncern 95 euro na każdy sprzedany egzemplarz na terenie UE. To potężne liczby, które potrafią narazić gigantów motoryzacyjnych na straty idące w dziesiątki milionów euro.
W odpowiedzi na głosy branży, w tym postulaty kanclerza Niemiec Friedricha Merza, który chwalił „większą otwartość na technologię i większą elastyczność” jako właściwe kroki, wprowadzono inny udogodnienie. Wdrażany jest mechanizm oparty na strategicznym dialogu:
W latach 2030–2032 wprowadza się wieloletnią elastyczność w zakresie zgodności lub ”bankowości i zaciągania pożyczek”, tak aby producenci mogli przekroczyć cel w ciągu roku, jeżeli przekroczenie to zostanie zrekompensowane przekroczeniem celu w innym roku tego okresu
To oznacza, że rozliczenie z emisjami nie będzie następować rygorystycznie rok do roku. Wprowadzono także okres przejściowy, w którym producenci mogą naliczone dotąd kary zbierać i rozliczyć zbiorczo po roku 2027, obejmując tym samym lata 2025-2027. Utrzymany zostanie także mechanizm „poolingu”, czyli handlu emisjami. Ci, którzy nie spełniają norm, będą mogli odkupić „kredyty emisyjne” od tych, którzy osiągnęli nadwyżkę – co już teraz jest stałym i intratnym źródłem dochodu dla firm takich jak Tesla.
Małe auta wrócą na rynek. Będą europejskie i elektryczne
Komisja Europejska, reagując na katastrofalny spadek sprzedaży małych aut, postanowiła ożywić ten kluczowy dla masowego europejskiego nabywcy segment. Wprowadzona zostanie nowa inicjatywa, Small Affordable Cars, promująca elektryczne pojazdy o długości nieprzekraczającej 4,2 metra, produkowane w lokalnych, europejskich fabrykach. Te „maluchy” mają być homologowane w nowej kategorii M1E.
Celem jest zamrożenie wymogów dla tej kategorii na okres 10 lat, co ma dać producentom pewność stabilnych ram prawnych. Choć dokumenty Komisji nie precyzują szczegółów technicznych (co z pewnością wzbudzi kontrowersje, zwłaszcza po sprzeciwach ETSC wobec potencjalnego obniżenia standardów bezpieczeństwa dla aut M1E), jasne jest, że w zamian za ulgi, oczekiwana jest lokalna produkcja z napędem elektrycznym.
Aby dodatkowo zachęcić do produkcji „europejskich elektryków”, Komisja zamierza stosować mechanizm „superjednostek” w kalkulacji celów emisji CO2. Sprzedaż trzech aut kwalifikujących się do kategorii M1E będzie równa niemal czterem sprzedanym standardowym elektrykom. Taka matematyczna sztuczka pozwoli koncernom na większą swobodę w miksowaniu oferty, np. na wpuszczenie na rynek jednego modelu spalinowego lub kilku hybryd, równoważąc to w bilansie emisji.
Kto zyska, a kto straci na tym motoryzacyjnym kompromisie?
Wielkie koncerny, takie jak Volkswagen, Stellantis czy Renault, są niewątpliwymi beneficjentami tych zmian. Mają one już w portfolio modele, które idealnie wpasują się w kategorię Small Affordable Cars, a ich linie modelowe (jak np. zapowiadany Volkswagen ID.1 czy nowy Renault Twingo) zyskają teraz legislacyjną przewagę.
Dla Polski pojawiają się jednak interesujące perspektywy. Zróżnicowanie celów emisyjnych dla flot korporacyjnych, zależne od poziomu elektryfikacji danego kraju, jest dobrą wiadomością. Dla Polski cel ten to 24 proc. floty elektrycznej w 2030 roku. Fakt, że 7 na 10 aut w Polsce jest kupowanych przez firmy, sugeruje, że floty przez dłuższy czas będą mogły korzystać z lubianych przez rodzimych nabywców hybryd i spalinowych konstrukcji. W teorii oznacza to, że rynek wtórny nasycony będzie samochodami z silnikiem spalinowym jeszcze długo po 2040 roku.
Wreszcie, złagodzenie restrykcji i nacisk na europejską produkcję może przyspieszyć decyzje chińskich gigantów co do inwestowania w Europie. To może pomóc polskiemu projektowi ElectroMobility Poland w szybszym finalizowaniu negocjacji z partnerami z Chin (takimi jak Geely czy Chery), co kluczowe dla stworzenia krajowego hubu elektromobilności w Jaworznie.
Pytanie pozostaje otwarte: czy to naprawdę uratuje silniki spalinowe, czy tylko opóźni nieuchronne? Redukcja o 90 proc. w 2035 roku nadal wymusza dominację napędów zeroemisyjnych. To nie jest powrót do przeszłości, lecz bardzo zaawansowany kompromis dający przemysłowi oddech, zanim nadejdzie pełny elektryczny finał.
