Niezłe trzęsienie ziemi na motoryzacyjnej arenie! Właśnie dowiedzieliśmy się, że Volkswagen, ten niemiecki tytan, odzyskał tron w Chinach, spychając lokalnych gigantów, takich jak Geely, na dalsze pozycje. Ale czy to powrót do dawnej świetności, czy tylko chwilowe tąpnięcie wywołane zmianami podatkowymi, które uderzyły w elektryki? Przygotujcie się na analizę tego, jak polityka fiskalna kształtuje przyszłość największego rynku motoryzacyjnego świata, i co to oznacza dla strategii Volkswagena.
Volkswagen przejmuje Chiny. Pokonał Geely i BYD
Po pierwszych dwóch miesiącach bieżącego roku, skumulowana sprzedaż nowych samochodów w Chinach zanotowała spory spadek – o 18,9% w porównaniu do analogicznego okresu w roku ubiegłym, osiągając poziom 2,578 miliona sztuk. Ten drastyczny regres to w dużej mierze zasługa samochodów elektrycznych, a ściślej – nowej polityki fiskalnej chińskich władz.
I tu niespodzianka: pomimo globalnego boomu na „elektryki”, to właśnie zmiana przepisów podatkowych sprawiła, że Volkswagen znów jest największym sprzedawcą nowych aut w Chinach. Dane China Passenger Car Association (CPCA) nie kłamią. Po styczniu i lutym obie spółki joint venture niemieckiego koncernu – FAW Volkswagen i SAIC-Volkswagen – zgarnęły łącznie 13,9 proc. udziału w rynku nowych pojazdów. To ledwie minimalna przewaga nad chińskim gigantem Geely (13,8 proc.). Dla porównania, Toyota i jej chińskie podmioty (GAC i FAV) zajęły trzecie miejsce z 7,8 proc.
Warto pamiętać, że to BYD, czołowy chiński producent aut elektrycznych i zelektryfikowanych, zdetronizował Volkswagena w 2024 roku, utrzymując pozycję lidera także w 2025. Obecnie, w omawianym okresie styczeń-luty, udział BYD spadł do 7,1 proc., co pozwoliło Niemcom wrócić na szczyt. To pokazuje, jak niestabilny jest chiński rynek, gdy w grę wchodzą dotacje i podatki.
Chińczycy odwrócili się od elektryków? Winne podatki
Całe to przetasowanie na szczycie jest bezpośrednim wynikiem nowej strategii fiskalnej Pekinu. Po niemal dekadzie intensywnego stymulowania rozwoju elektromobilności, władze w końcu zaczęły wycofywać ulgi. 1 stycznia na samochody typu NEW (New Energy Vehicle) nałożony został podatek od zakupu.
Owszem, dla większości tych pojazdów stawka jest niższa niż dla aut spalinowych (5 proc. dla czystych BEV, 10 proc. dla ICE), ale to pierwszy raz od 2014 roku, kiedy w ogóle wprowadzono tego typu obciążenie. Efekt? Rekordowa liczba rejestracji elektryków w grudniu ubiegłego roku, wynikająca z pośpiechu konsumentów, by załapać się na stare zasady, a następnie „styczniowy spadek zainteresowania nabywców samochodami elektrycznymi o przytłaczające 55 proc.” W ujęciu styczeń-luty, spadek rejestracji aut NEV wyniósł 25,7 proc.
To brutalne obudzenie dla rynku, który zdawał się jechać wyłącznie na dopłatach. Zmiana ta chwilowo faworyzuje koncerny nastawione na tradycyjne silniki lub hybrydy, co tłumaczy powrót Volkswagena, który mimo inwestycji w NEV, nadal bazuje na szerokim portfolio spalinowym i hybrydowym.
Niemcy nie odpuszczają. 30 nowych Volkswagenów dla Chin
Choć Volkswagen znowu jest na czele rankingu, europejskiemu gigantowi de facto depcze po piętach chiński Geely. Niemcy, którzy od lat siedemdziesiątych inwestowali w Chinach, budując potęgę motoryzacyjną tego kraju, nie zamierzają oddać pola bez walki. Ich odpowiedź jest spektakularna i agresywna.
Plany Grupy Volkswagena są ambitne i zakładają, że do 2030 roku na chińskim rynku zadebiutuje aż 50 nowych modeli NEV. Wygląda na to, że Niemcy postrzegają spadek sprzedaży elektryków jako tymczasowy problem i maksymalnie wykorzystają czas, by uzbroić się w lokalnie dostosowaną, zelektryfikowaną ofertę. Co więcej, już w tym roku Volkswagen planuje wprowadzić do chińskich salonów aż 20 nowych modeli z napędem hybrydowym.
Ciekawym przykładem tej nowej strategii jest model UNYX 08, owoc partnerstwa technologicznego z firmą Xpeng. Samochód ten został opracowany w zawrotnym tempie – zaledwie 24 miesięcy – co pokazuje, jak bardzo europejscy producenci muszą się spieszyć, by dorównać chińskiej inżynierii i szybkości decyzyjnej.
Kto rządzi w Chinach, ten rządzi na świecie
Nie da się przecenić znaczenia chińskiego rynku. To absolutny motoryzacyjny mamut. Według CPCA, w ubiegłym roku w Kraju Środka zarejestrowano 34,5 mln nowych aut osobowych. To ponad jedna trzecia globalnej sprzedaży! Dla porównania, cała kontynentalna Europa odnotowała w tym samym czasie dostawy na poziomie zaledwie 13,27 mln. Proste rachunki pokazują, że Chiny odpowiadały za 35,6 proc. rejestracji nowych aut na całym świecie.
Przez długi czas dominacja Volkswagena w Chinach była faktem, głównie dzięki strategicznym inwestycjom w spółki joint venture od 1991 roku. Jednak ten status quo załamał się w 2023 roku, kiedy liderem stał się rodzimy BYD. Obecny powrót Niemców na pozycję lidera sprzedaży ogólnej to w dużej mierze skutek podatkowej barierki, jaką nałożono na resztę rynku, a nie organicznej, niekwestionowanej siły ich obecnej oferty NEV. To fascynujący, choć nieco niepokojący spektakl demonstrujący, jak polityka dyktuje warunki gry na globalnym placu boju motoryzacyjnym.
