Transformacja motoryzacji nabiera zawrotnego tempa, a elektryczne samochody dostawcze stają się kluczowym polem bitwy o przyszłość europejskiego rynku flotowego. Podczas gdy Volkswagen z rozmachem inwestuje w modernizację polskich fabryk, by sprostać nowej erze, w tle coraz głośniej słychać szum chińskich producentów, gotowych zrewolucjonizować segment LCV. Czy europejscy giganci mają jeszcze wystarczająco mocne karty, by obronić swoje dotychczasowe imperium?
Volkswagen Poznań: Bój o elektryczną dominację w Wielkopolsce
Wielkopolska staje się epicentrum elektromobilnej rewolucji w ramach Grupy Volkswagen. Rozpoczęła się budowa nowego kompleksu we Wrześni, gdzie do 2027 roku powstaną dwie hale o łącznej powierzchni niemal 6 hektarów, pochłaniające 1,5 miliarda złotych. Celem jest produkcja elektrycznych Crafterów. Ta gigantyczna inwestycja, rozszerzająca już istniejące 220 hektarów zakładu, nie jest kaprysem – to odpowiedź na nieuchronny trend.
Jak przyznał Stefan Mecha, kierownictwo firmy z uwagą obserwuje poczynania azjatyckich konkurentów, zwłaszcza tych z Chin, którzy zalewają rynek tanimi i zaawansowanymi technologicznie elektrykami. Mecha nie ukrywa wyzwań, jakie niesie ze sobą ta „ogromna konkurencyjność”.
Krajobraz konkurencji w ostatnich latach uległ fundamentalnej zmianie. Przez trzy lata pracowałem w Chinach i widziałem na własne oczy bardzo wysoki stopień nasycenia rynku samochodami elektrycznymi i hybrydowymi. Ponad połowa nowych pojazdów ma tam napęd elektryczny. Jesteśmy w branży o ogromnej konkurencyjności, a transformacja, którą przechodzimy, jest niezwykle wymagająca. Niezależnie od tego, czy konkurenci pochodzą z Azji, Europy czy Stanów Zjednoczonych, musimy być czujni.
Dla polskiego rynku pracy ta inwestycja jest kluczowa. Volkswagen Poznań to ponad 9 tysięcy miejsc pracy w Wielkopolsce. Modernizacja ma zabezpieczyć te etaty w obliczu zmian technologicznych, co jest równie ważnym aspektem, jak sam produkt. Mecha wyraża optymizm, choć tonem ostrzeżenia:
Mamy świadomość, że ekspansja chińskich producentów na europejskim rynku będzie postępować. Wierzymy jednak, że w segmencie samochodów użytkowych jesteśmy bardzo dobrze przygotowani, by skutecznie konkurować.
Dlaczego elektryczne „dostawczaki” to twardszy orzech do zgryzienia dla Azjatów?
O ile chińscy gracze zdołali już podważyć pozycję europejskich marek w segmencie aut osobowych – co potwierdza choćby Jakub Faryś z PZPM, mówiąc o rosnącej konkurencji cenowej i jakościowej – o tyle w segmencie pojazdów użytkowych (LCV) sytuacja ma być bardziej stabilna dla dotychczasowych liderów. Dlaczego?
Stefan Mecha uważa, że „dostawczaki” to przede wszystkim narzędzia pracy, a nie sezonowy kaprys. W tym segmencie priorytetem jest zaufanie, a to buduje się latami poprzez rozbudowaną sieć serwisową i wsparcie posprzedażowe. Klient biznesowy, który raz zaufał marce w kwestii kluczowego elementu swojej działalności, rzadko kiedy zdecyduje się na rewolucję u nieznanego gracza.
Pojazdy użytkowe w wielu firmach stanowią podstawowe narzędzie pracy, więc budowa zaufania na linii marka-klient jest jeszcze ważniejsza niż w przypadku osobówek. Producent musi zapewnić nie tylko bardzo dobrą jakość produktu, ale również jakość serwisu i samej obsługi.
Oczywiście, europejska branża nie może spać spokojnie. Wyzwania logistyczne, kosztowe – od energii po pracę – oraz konieczność dostosowania się do regulacji klimatycznych sprawiają, że chińska elastyczność kosztowa jest stałym zagrożeniem.
Elektromobilność: Wielki pęd, ale czy nie za wolno?
Fakty są nieubłagane: tempo transformacji nie jest takie, jakie obiecywały wieszczące prognozy. Obecnie elektryczne furgony stanowią zaledwie 10% europejskiego rynku aut użytkowych. Mecha, mimo pesymistycznych wstępnych założeń, dostrzega pozytywne sygnały.
Widzimy jednak rosnący rozwój infrastruktury ładowania i zwiększający się popyt. Transformacja energetyczna po stronie klientów postępuje. Pojazdy elektryczne stają się coraz lepiej dostosowane do codziennych potrzeb, a oferta modeli stale się rozszerza.
Mimo to, prezes podkreśla, że w najbliższych latach priorytetem pozostaje technologia bateryjna. Badane są wprawdzie alternatywne źródła napędu, ale fundament dekarbonizacji w transporcie użytkowym oparty jest na prądzie. W fabryce we Wrześni, gdzie produkowane są dziś nie tylko Craftery, ale i MAN-y TGE (co dowodzi elastyczności zakładu), wdrożenie e-Craftera było logiczną koniecznością po starcie produkcji spalinowej drugiej generacji w 2016 roku.
Rozwój nowoczesnej produkcji wiąże się jednak z redefinicją ról zatrudnionych. Prezeska Volkswagen Polska, Stefanie Hegels, wyjaśnia, że automatyka i robotyzacja to gwarancja konkurencyjności. We Wrześni automatyzacja sięga imponującego poziomu 85%, a w nowych halach „pracę znajdzie” 150 robotów. Czy to oznacza zwolnienia? Absolutnie nie.
Pracownicy zatrudnieni dziś w spawalni mają zupełnie inne kompetencje niż ci, których zatrudnialiśmy 10 czy 20 lat temu. Obecnie są to wysoko wykwalifikowani operatorzy instalacji oraz automatycy odpowiedzialni za obsługę nowoczesnych systemów.
Hegels podkreśla, że inwestycja w elektryfikację to tylko część szerszej strategii zrównoważonego rozwoju. Nowe hale zostaną wyposażone w panele fotowoltaiczne, a firma intensywnie pracuje nad rekuperacją energii, redukcją zużycia wody (której udało się ograniczyć o 40% w ostatnich pięciu latach) oraz wykorzystaniem źródeł odnawialnych, jak biogaz. W tle tych strategicznych ruchów, Volkswagen Poznań pozostaje potęgą – od 2016 roku z linii produkcyjnych wyjechało już około 700 tysięcy pojazdów użytkowych dla marek VW i MAN.
