Dostajemy sygnały o potencjalnej bombie zegarowej w milionach amerykańskich aut Stellantis, a sprawa, która trafiła do sądu, sugeruje, że producenci mogli wiedzieć o tym problemie od lat. Wyobraźmy sobie sytuację: jedziemy spokojnie, a nagle, w przypadku kolizji, fotel kierowcy decyduje się na własną podróż w dół, kompletnie burząc ergonomię bezpieczeństwa. To nie science fiction, to zarzuty w głośnym pozwie zbiorowym, który może wstrząsnąć rynkiem tymi popularnymi modelami.
Fotel, który może się zapaść? Dramat 2 milionów aut Stellantis
Pozew zbiorowy na terenie Stanów Zjednoczonych dotyczy aż ponad 2 milionów pojazdów koncernu Stellantis, a jego sedno leży w mechanizmie regulacji wysokości fotela kierowcy. Mówimy tu o elementach konstrukcyjnych montowanych w popularnych modelach, które, jak twierdzą powodowie, w krytycznym momencie mogą zawieść. Sprawa, która trafiła do federalnego sądu w Teksasie, obejmuje samochody z roczników nawet kilkunastoletnich, w tym uwielbiane przez wielu miłośników amerykańskiej motoryzacji modele jak Dodge Charger, Dodge Challenger czy Chrysler 300 (roczniki 2011-2023). Na liście są także Chrysler 200 (2011-2017) i Dodge Dart (2013-2016). Choć to auta stricte na rynek amerykański, ich import do Polski sprawia, że sprawa nabiera międzynarodowego wymiaru.
Konstrukcja, która budzi kontrowersje, to elektryczny system podnoszenia i opuszczania siedziska. Wykorzystuje on silnik, przekładnię i gwintowany wałek, co ma zapewniać precyzyjną regulację. Problem, zdaniem powodów, leży w punkcie styku tego mechanizmu ze wspornikiem fotela. Choć zwykle obciążany jest głównie pionowo przez masę kierowcy, w sytuacji kolizji drogowego dochodzi do zmiany wektora sił.
Pułapka przy uderzeniu: Jak nagłe opadnięcie fotela sabotuje poduszki?
Według dokumentów sądowych, to właśnie przy uderzeniach bocznych lub, co gorsza, przy uderzeniu w tył pojazdu (rear-end collision), siły poziome koncentrują się w okolicach spawu wspornika. Efekt? Potencjalna deformacja, a nawet załamanie osłabionego mechanizmu. Wówczas fotel kierowcy może nagle się obniżyć w trakcie wypadku. A to, drodzy fani motoryzacji, jest scenariusz godny najgorszego koszmaru inżyniera bezpieczeństwa.
W efekcie fotel kierowcy w trakcie wypadku może nagle opaść. Zmiana pozycji ciała względem systemów bezpieczeństwa biernego – przede wszystkim pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych – może zaburzyć ich prawidłowe działanie w momencie uderzenia.
Modyfikacja pozycji kierowcy w ułamku sekundy – to wystarczy, by standardowe systemy, takie jak trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, przestały działać optymalnie. Poduszka powietrzna, kalibrowana pod kątem stabilnej pozycji, może okazać się nieefektywna, a nawet szkodliwa. Powodowie wprost twierdzą, że wada ta może „stwarzać nieuzasadnione ryzyko obrażeń lub śmierci”. To bardzo mocne słowa w kontekście spraw dotyczących bezpieczeństwa pasywnego.
Tajemnice z przeszłości i testy na zamówienie
Co bulwersujące, powodowie zarzucają producentowi – a konkretnie dawnemu FCA (dziś Stellantis) – oraz dostawcy, firmie Lear Corporation, że o problemie wiedzieli od co najmniej 2011 roku. Mamy tu do czynienia z klasycznym zarzutem ukrywania wiedzy przed amerykańskim regulatorem, czyli NHTSA, by uniknąć gigantycznych kosztów związanych z akcją serwisową. W branży to niestety nieświeży temat; wystarczy przypomnieć sobie afery z wadliwymi stacyjkami w GM czy globalny koszmar z poduszkami Takata.
W pozwie przytoczono również wyniki testów przeprowadzonych na zlecenie powodów. Jak donoszą dokumenty, awaria mechanizmu następowała już przy prędkościach rzędu 25 mil na godzinę, czyli zaledwie około 40 km/h. O ile w statystyce wypadków to uderzenie nie jest najgroźniejsze, to jeśli dochodzi do niego w sposób nieprzewidywalny, neguje wszelkie założenia bezpieczeństwa.
Cisza ze strony regulatorów: Czekamy na oficjalny werdykt
Warto mocno podkreślić, że na chwilę obecną cała historia ma charakter wyłącznie proceduralny i prawny. Owszem, pozew zbiorowy formalnie istnieje, ale nie mamy do czynienia z oficjalną akcją przywoławczą ze strony NHTSA, ani nawet z oficjalnie potwierdzonymi wynikami testów zderzeniowych IIHS, które potwierdzałyby tę usterkę w warunkach laboratoryjnych.
Powodowie argumentują jednak, że sam fakt istnienia potencjalnie wadliwego komponentu, który zagraża bezpieczeństwu, już obniża wartość rynkową dotkniętych modeli. Decyzja o tym, czy Stellantis będzie musiało przeprowadzić kosztowną wymianę mechanizmów, czy też dojdzie do zapłacenia wysokiej ugody, zapadnie na drogach sądowych. Obserwujemy klasyczny pojedynek inżynierii i odpowiedzialności korporacyjnej – a w centrum uwagi są fotele, które, zamiast trzymać kierowcę stabilnie, mogą go nieoczekiwanie obniżyć w kluczowym momencie.
