Zapomnijcie o nudnych biurach i pensjach ledwo wiążących koniec z końcem. Zawód kierowcy ciężarówki, jeszcze niedawno postrzegany jako pewna przystań w niestabilnym świecie pracy, dziś oferuje kwoty, które dla niejednego pracownika „etatowego” są tylko marzeniem. Mimo że połowa kierowców TIR-ów inkasuje minimum 9 000 zł netto miesięcznie, a co trzeci przekracza magiczną granicę 10 tysięcy, młodzi masowo uciekają od kół. Co się dzieje w branży, która jest krwiobiegiem europejskiej logistyki?
Ile zarabia kierowca TIR-a, że młodzi wolą siedzieć w domu?
Dane z najnowszego raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (PITD) brzmią jak sygnał alarmowy dla całej gospodarki. Pieniądze na stole są, i to nie małe. Średnia pensja netto dla kierowców w 2025 roku wyniosła 8 838 zł, a mediana to okrągłe 9 000 zł netto. To wzrost o ponad tysiąc złotych w porównaniu do badania sprzed dwóch lat! Prawie pięć milionów Polaków może jedynie pomarzyć o takich kwotach na rękę. Dla przypomnienia, przeciętne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w tym samym czasie to około 8 851 zł brutto. Kierowca zawodowy spokojnie zarabia krajową średnią, ale „na rękę”.
Nie jest to jednak hermetyczna pula. Najbardziej lukratywne są trasy międzynarodowe, zwłaszcza te poza Unią Europejską, gdzie mediana przekracza 10 000 zł netto. Ci, którzy codziennie wracają do domu, pracując na „krajówce” lub w transporcie lokalnym, zarabiają skromniej – odpowiednio 7 500 zł i 6 500 zł netto. Na pierwszy rzut oka – uczciwa gratyfikacja za dźwiganie ciężarów logistyki. Ale czy sama siła nabywcza wystarczy, by przyciągnąć nowe pokolenia? Ewidentnie nie.
Branża się starzeje, a perspektywy są ponure. Czy to już systemowy kryzys?
Najważniejszym i być może najbardziej niepokojącym wnioskiem z badania PITD jest struktura demograficzna. Brzydko mówiąc, branża tyka jak zegar z dziadkiem u steru. Zaledwie 1,5 proc. ankietowanych kierowców nie przekroczyło 25. roku życia, a osoby w wieku 25-30 lat stanowią skromne 5,5 proc. Wiek to nieuchronna prawda: 37 proc. kierowców ma między 41 a 50 lat, a ponad 28 proc. to osoby po pięćdziesiątce. Mamy do czynienia z systemowym starzeniem się kadr. Szacunki wskazują, że blisko jedna trzecia obecnej siły roboczej osiągnie wiek przedemerytalny w ciągu kilku najbliższych lat. Jeśli nic się nie zmieni, luka kadrowa zamieni się w otchłań.
Jak podsumowuje to jeden z ekspertów branży, z którym rozmawiał „Fakt”: > Jak matematyka jest nieubłagana: jeśli duża część obecnych kierowców w najbliższych latach odejdzie z zawodu, a młodzi nie napływają, system zacznie odczuwać realne napięcia.
Czy 10 tysięcy netto to już nie jest eldorado? Koszty życia i czas poza domem
Paradoks polega na tym, że choć stawki rosną, percepcja atrakcyjności zawodu spada. Dlaczego młodzi z wykształceniem technicznym czy logistycznym wolą dziś kurierkę Rowerową lub pracę w magazynie z lepszymi warunkami socjalnymi?
Iwona Blecharczyk, rozpoznawalna twarz polskiego transportu ciężarowego, wskazuje na sedno problemu: pieniądze to nie wszystko. Dziesięć tysięcy netto, które jeszcze dekadę temu brzmiało jak fantastyczna pensja, dziś musi być zestawione z realiami życia na drodze. Kierowcy generują dodatkowe, niewidoczne dla księgowości wydatki – płatne toalety, parkingi, prysznice, codzienne wyżywienie z dala od własnej kuchni. To są koszty bycia ciągle w trasie.
Kluczowy jest rytm życia, a raczej jego brak. Raport PITD brutalnie pokazuje statystyki: zaledwie 30 proc. kierowców pracuje w standardowym modelu „poniedziałek-piątek”. Większość balansuje na krawędzi modelu 2/1, 3/1, a niektórzy 4/1 – czyli tygodnie w kabinie, tydzień w domu. Tylko 3 proc. wykonuje kursy jednodniowe. Wysokie zarobki w transporcie międzynarodowym są bezpośrednio skorelowane z tygodniami spędzonymi z dala od rodziny.
Dla młodocianego pracownika, który ceni sobie elastyczność i stabilne życie towarzyskie, perspektywa bycia „dostępnym” dla Frachtu przez trzy tygodnie pod rząd jest odstraszająca. W efekcie, w obliczu wyboru: zarobić 6 500 zł, ale być w domu codziennie, czy 10 000 zł, ale widzieć dom raz na trzy tygodnie, wybór staje się banalnie prosty na korzyść „przewidywalnego życia”. Wiele doświadczonych kierowców, którym zależy na rodzinie, świadomie rezygnuje z lukratywnej międzynarodówki na rzecz krajowej, byle tylko złapać oddech.
Kruchy kręgosłup logistyki: co, gdy nie będzie komu jeździć?
Ostatecznie, transport drogowy to nie jest nisza – to system naczyń połączonych, który odpowiada za 78 proc. międzynarodowego przepływu towarów w UE. To ciężarówki dowożą chleb, części do smartfonów i komponenty do fabryk samochodów, o których pisaliśmy ostatnio.
Brak rąk do pracy nie spowoduje magicznego zatrzymania łańcuchów dostaw, ale wywoła coś równie bolesnego: gigantyczną presję na stawki przewozowe. Kiedy podaż drastycznie spada, a popyt (popyt na dostawy) pozostaje stabilny, cena musi wzrosnąć. A kto ostatecznie płaci za droższy transport? Konsument.
Obawiam się, że jeśli branża skupi się wyłącznie na kolejnych podwyżkach, próbując zapchać dziurę finansowo, nie zaadresuje sedna problemu – warunków pracy i jakości życia. Dopóki młodzi ludzie będą mieli perspektywę życia w kabinie, a nie w domu, wysokie pensje pozostaną jedynie gorzką pociechą dla starzejącej się grupy zawodowej, a my wszyscy zapłacimy za to wyższymi cenami na półkach sklepowych.
