Sankcje gospodarcze miały zatrzymać przepływ zachodnich dóbr do Rosji, a na pierwszy plan wysunęły się motoryzacyjne restrykcje. Choć oficjalne statystyki z branżowych baz danych mogą sugerować całkowity impas w imporcie aut z Europy i USA, rzeczywistość na rosyjskich drogach rysuje zupełnie inny, zaskakujący obraz. Jak to się dzieje, że luksusowe marki wciąż są tam obecne, mimo że producenci twardo deklarują wycofanie się z rynku?
Ile zachodnich aut kupują Rosjanie, skoro oficjalnie nic się nie sprzedaje?
Wygląda na to, że rosyjski rynek motoryzacyjny opanował pewnego rodzaju kontrrewolucja dystrybucyjna, napędzana przez szarą strefę. Według danych rosyjskiej firmy analitycznej Autostat, która liczy faktyczne rejestracje nowych pojazdów, sytuacja jest daleka od zerowej. Choć zachodnie bazy analityczne notują zero oficjalnych sprzedaży nowych aut niemieckich marek w Rosji w bieżącym roku, Autostat widzi co innego. Klucz leży w definicji: w Rosji auto z zerowym przebiegiem jest „nowe”, niezależnie od tego, czy ma pierwszą rejestrację w Moskwie, czy wcześniej „odpoczywało” na placu w innym kraju.
Skala tego zjawiska jest kolosalna. Od początku pełnej inwazji w 2022 roku, na rosyjskie drogi trafiło ponad 700 tysięcy pojazdów marek z krajów objętych sankcjami. Sam rok 2024 przyniósł blisko 130 tysięcy takich rejestracji. Co ciekawe, niemal połowa z nich to pojazdy wyprodukowane w Chinach, ale przez zachodnich gigantów – co już samo w sobie jest paradoksem.
Weźmy przykład popularności marek japońskich. W ubiegłym roku w Rosji sprzedano niemal 30 tysięcy sztuk Toyot, a z tego blisko 24 tysiące były to egzemplarze zmontowane w fabrykach w Chinach. Podobnie stało się z Mazdą – blisko 7 tysięcy sprzedanych aut to w przeważającej mierze auta z chińskiej metryki. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się spośród nich japońskie hybrydy.
Nie zapominajmy o segmencie premium, który zawsze był wskaźnikiem statusu. Niemieckie marki utrzymały wysoką frekwencję. Autostat odnotował w ubiegłym roku blisko 47 tysięcy rejestracji nowych BMW, Mercedesów oraz aut należących do Volkswagen Group (wliczając Audi, Porsche i Skodę). Ponad 20 tysięcy z tych pojazdów pochodziło z Chin. Reszta? Analitycy branżowi sugerują, że nawet te auta, które formalnie powstały w Europie, najczęściej musiały przejść przez „bramę” chińską, zanim dotarły na Wschód.
Jak to się dzieje, że luksusowe SUV-y i terenówki przekraczają sankcyjne mury?
Mechanizm ten jest dowodem na to, że dla determinowanego klienta i zorganizowanych siatek dystrybucyjnych, sankcje są jedynie logistycznym wyzwaniem, a nie barierą nie do przejścia. Władimir, rosyjski dealer handlujący autami w okolicach Władywostoku, zdradził Reuterowi, że jego salon nie przechowuje aut objętych restrykcjami, ale kupuje je na indywidualne zamówienie klienta – oczywiście od chińskich kontrahentów.
Pocieramy się o sedno tej operacji: „Jest wielu pośredników: ten zna tamtego, tamten zna kolejnego, a ten ma dojście do dealera” – wyjaśnił Władimir, opisując skomplikowany, ale efektywny łańcuch dostaw.
Najważniejszym elementem tej układanki jest właśnie rekwalifikacja pojazdu z „nowego” na „używany”. W Chinach auta z zerowym przebiegiem trafiają na rynek wtórny z istotnymi rabatami. Następnie, po przejściu granicy i krótkim „odpoczynku” na chińskim placu (lub po formalnym wpisie do rejestru jako pojazd sprowadzony), są sprzedawane na rynek rosyjski jako auta „z drugiej ręki”, ale w cenie porównywalnej z ceną nowego auta w Europie.
Szczególnym rarytasem, pożądanym przez rosyjskie elity, jest Mercedes Klasy G. Ten austriacki klejnot, kosztujący regularnie około 120 tysięcy euro, trafia do Rosji mimo zakazów. Dokumenty przewozowe analizowane przez Reutersa niezbicie wskazują na import luksusowych niemieckich SUV-ów, jak Mercedesy GLC 300 czy BMW X1 xDrive25i, które były przesyłane do Rosji właśnie z Chin.
Co na to producenci? Trudna gra w udawanie, że nic się nie dzieje
Kiedy konfrontuje się głównych graczy – Mercedesa, BMW czy Volkswagen Group – z tym, że ich produkty masowo trafiają na rynek rosyjski, reakcja jest przewidywalna. Wszyscy deklarują, że zabraniają sprzedaży do Rosji i stosują klauzule umorne wobec dealerów, obiecując szkolenia mające temu zapobiegać.
Jednak sami producenci przyznają w rozmowach z mediami, że śledzenie każdego samochodu po opuszczeniu fabryki jest zadaniem „czasochłonnym i skomplikowanym”. Jest to de facto przyznanie, że walka z łańcuchami dostaw przez szarą strefę przerasta ich możliwości logistyczne i prawne.
BMW wydało oświadczenie, w którym stwierdza, że poleciło swojej chińskiej sieci sprzedaży „stanowczo przeciwstawiać się wszelkim potencjalnym eksportom pojazdów do Rosji”. A jeśli mimo to się udaje? Wtedy padają kluczowe słowa: to „dzieje się poza naszą sferą wpływów – i wyraźnie wbrew naszej woli”.
Podobne stanowisko zajęła Toyota, której auta były drugą najczęściej kupowaną zagraniczną marką w Rosji w 2024 roku (tuż po chińskich markach). Twierdzą, że nie eksportują do Rosji od 2022 roku. Mazda poszła o krok dalej, jasno wskazując, że nowe Mazdy sprzedawane w Rosji „zostały odsprzedane przez osoby trzecie pozostające poza kontrolą Mazdy”.
Sebastiaan Bennink, ekspert ds. sankcji, podsumował sytuację bez owijania w bawełnę: jest tak wiele kanałów na obejście tych restrykcji, że „prawie niemożliwe jest zapobieżenie temu, by pewne samochody trafiły do Rosji”. Wygląda na to, że globalna sieć handlowa potrafi obejść niemal każdy nakaz administracyjny, gdy na rynku istnieje odpowiednio duży popyt.
