Zimowy blues elektryków? A co jeśli Wasze obietnice producentów to tylko mit w plusowych temperaturach? Spodziewaliście się szybkiego uzupełnienia energii po mroźnym poranku, a rzeczywistość weryfikuje Wasze plany na trasie? Prawda o ładowaniu pojazdów elektrycznych (EV) w niskich temperaturach bywa brutalna, a testy rzadko kiedy oddają ten zimowy chłód.
Ile naprawdę trwa ładowanie elektryka zimą? Obalamy mity z salonu
Producenci, podając czasy ładowania, często operują w warunkach laboratoryjnych, które mają niewiele wspólnego z aurą panującą w Skandynawii w styczniu. Problem niskiej temperatury jest fundamentalny – zimny akumulator to zła chemia, a co za tym idzie – drastycznie wolniejsze przyjmowanie prądu. Na szczęście nowoczesne systemy zarządzania baterią (BMS) stają na wysokości zadania, potrafiąc aktywnie podgrzewać ogniwa przed dotarciem do stacji szybkiego ładowania (DC). Czy to wystarcza? Norwegowie z Norsk Automobil-Förbund (NAF) przeprowadzili test, który pokazał, że choć technologia działa, różnice w wydajności zimą potrafią być kolosalne.
W badaniu objęto 24 popularne elektryki ładowane od 10 do 80 procent pojemności baterii w „typowych norweskich warunkach zimowych”. Wynik? Aż 14 z 24 sztuk osiągnęło czas zbliżony do deklaracji producenta, a sześć z nich nawet go pobiło. To sugeruje, że postęp technologiczny ma sens.
Kto zdominował stawkę w mrozie? Absolutnym zwycięzcą stał się Xpeng X9, który potrzebował na uzupełnienie energii od 10 do 80% zaledwie 12 minut – dokładnie tyle, ile obiecywał producent. Tuż za nim uplasował się Smart #5, który zamknął ten etap w 16 minut, czyli niespodziewanie szybciej niż w specyfikacji. Podium zamknął Zeekr 7X z czasem 19 minut.
Zacznijmy jednak od „szoków”. Z drugiej strony barykady uplasowała się Mazda 6e. To auto potrzebowało aż 51 minut na tę samą operację, przy deklarowanych przez Mazdę 47 minutach. Przekładając to na realia – kierowca Mazdy spędzi przy wtyczce ponad czterokrotnie więcej czasu niż właściciel Xpenga!
Czy producenci sabotują swoje obietnice zimą? Modele, które zawodzą
Kiedy zimno wkracza do gry, niektórzy producenci zdają się zapominać – lub celowo nie uwzględniać – mrozu w swoich parametrach marketingowych. Niektóre odchylenia od normy są tak duże, że można się poczuć oszukanym.
Największe rozczarowanie, pod względem procentowego przekroczenia czasu ładowania, sprawił MG IM6. Potrzebował on 25 minut, podczas gdy jego specyfikacja obiecywała „magiczne” 17 minut. To niemal 50% więcej czasu za kółkiem, czekając na prąd! Volvo EX90 również nie utrzymało tempa, ładując się przez 39 minut zamiast obiecanych 30.
Volvo, reagując na wyniki tego testu, twierdziło, że ich własne testy, również przeprowadzone w niskich temperaturach, wykazały lepsze rezultaty zarówno w kwestii zasięgu, jak i prędkości ładowania. Ciekawe, w jakiej temperaturze te ich „niskie” temperatury się mieściły. Warto dodać, że drugi model tej marki, ES90, poradził sobie znacznie lepiej – 25 minut ładowania kontra 22 minut deklarowane.
Inne modele, które nie dowieźli obiecanego czasu, to m.in. Hyundai Ioniq 9 (28 minut zamiast 24), Opel Grandland (34 minuty zamiast 30) oraz KGM Musso (43 minuty zamiast 36). To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie jednego segmentu czy jednego regionu geograficznego.
Tesla we własnym świecie, czyli dlaczego sam czas to nie wszystko
Tesla Model Y, ikona elektromobilności, zaprezentowała w zimowym teście czas ładowania 35 minut, co plasuje ją w dolnej części stawki testu NAF. Czy to oznacza, że Tesla zimą jest niepraktyczna? Niekoniecznie. Autorzy testu trafnie zauważyli kluczowy niuans: w tym czasie, biorąc pod uwagę charakterystycznie niskie zużycie energii Modelu Y, samochód ten zyskuje stosunkowo duży zasięg.
To ważna uwaga dla potencjalnych kupujących – sam czas ładowania nie mówi wszystkiego. Liczy się też to, ile kilometrów zyskujemy podczas każdej minuty spędzonej przy ładowarce.
Krótko mówiąc: jeśli jeden samochód w 30 minut zyska 150 km zasięgu (bo ma duże zużycie), a drugi w 35 minut zyska 180 km (bo jest bardziej energooszczędny), ten drugi może okazać się bardziej efektywny na długiej, zimowej trasie, mimo dłuższego przestoju przy słupku. W świecie EV liczy się efektywność energetyczna, a nie tylko szczytowa moc ładowania.
Jak oszukać zimę i zmusić EV do szybkiego ładowania?
Zacznijmy od podstaw: zimna bateria to akumulator o podwyższonej rezystancji wewnętrznej, co blokuje szybkie „pompowanie” elektronów. Kluczem do rozwiązania tego problemu jest technologia pre-conditioning, czyli wstępne podgrzewanie ogniwa.
Większość nowoczesnych samochodów elektrycznych oferuje tę funkcję. Zasada jest prosta, choć wymaga planowania: gdy wprowadzamy do systemu nawigacyjnego stację szybkiego ładowania jako nasz cel podróży, samochód automatycznie zaczyna proces dogrzewania akumulatora podczas trasy. Akumulator osiąga wtedy optymalną temperaturę pracy jeszcze zanim fizycznie podłączymy wtyczkę do portu. Jak pokazują testy, to właśnie ta funkcja decyduje o tym, czy auto znajdzie się w grupie „szybkich”, czy „wolnych” zimą. Ignorowanie tej opcji podczas planowania zimowych podróży to proszenie się o kilkunastominutowe opóźnienia.
