Zimy na polskich drogach bywają kapryśne, a temperatury potrafią zaskoczyć każdego kierowcę, nawet ten najbardziej doświadczony. Czy zastanawialiście się kiedyś, dlaczego na dystrybutorze czekają na Was różne wersje tych samych paliw? To nie fanaberia stacji benzynowych, a surowe wymagania prawne, które dyktują skład benzyny, oleju napędowego i LPG w zależności od aury. Zaniedbanie tej sezonowej zmiany może skończyć się zamarznięciem w trasie lub, co gorsza, uszkodzeniem układu zasilania. Przyjrzyjmy się zatem, co tak naprawdę kryje się pod etykietami „paliwo letnie” i „paliwo zimowe” i jak te subtelne różnice wpływają na pracę Waszych silników.
- Sezonowe wymiany paliw – kalendarz, którego warto pilnować
- Diesel: Walka z żelującym paliwem i kluczowy parametr CFPP
- Benzyna pod lupą: Lotność ponad wszystko
- Autogaz na zimno: Propan górą nad butanem
- Czy zimowy antyżel to ubezpieczenie, na które warto wydać pieniądze?
- Jak działa depresator? Więcej niż tylko zapobieganie żelowaniu
Sezonowe wymiany paliw – kalendarz, którego warto pilnować
Obowiązujące w Polsce przepisy są bezlitosne i precyzyjnie określają, jakiej jakości paliwo musi być serwowane kierowcom w danym okresie. Trzy różne sorty paliw krążą na stacjach w ciągu 12 miesięcy. Paliwo letnie jest dostępne od 16 kwietnia do 30 września, natomiast okres przejściowy (swego rodzaju bufor) obejmuje czas od 1 października do 15 listopada oraz od 1 marca do 15 kwietnia. Dopiero między 16 listopada a końcem lutego na dystrybutorach znajdziemy dedykowane paliwo zimowe. To nie kwestia marketingu, to wymóg techniczny, który ma zapewnić poprawne działanie jednostek napędowych w ekstremalnych warunkach.
Diesel: Walka z żelującym paliwem i kluczowy parametr CFPP
Dla użytkowników diesla nadejście niskich temperatur to zawsze moment wytężonej uwagi. Najważniejszym miernikiem w przypadku oleju napędowego jest tak zwany CFPP, czyli temperatura blokowania zimnego filtra paliwa. Mówiąc prościej, to temperatura, w której diesel zaczyna się „żelować”. Wówczas paliwo staje się tak gęste, że filtr paliwa i przewody po prostu odmawiają współpracy, co skutkuje unieruchomieniem silnika.
„W przypadku oleju napędowego przejściowego CFPP określone zostało na poziomie -10 st. C, natomiast dla paliw zimowych wskaźnik ten wynosi -20 st. C lub nawet -32 st. C w przypadku odmiany arktycznej.”
Warto zwrócić uwagę także na próg mętnienia (CF). Jest to temperatura, w której w oleju napędowym zaczynają wytrącać się drobinki parafinowe, sprawiając, że paliwo traci swoją klarowność. Choć zjawisko to następuje przy wyższych temperaturach niż blokowanie filtra, jest to pierwszy sygnał ostrzegawczy, który powinien skłonić do myślenia o zimowych dodatkach. Nie ignorujmy tych niuansów, bo zamarznięty diesel to nie tylko kłopot, ale i potencjalnie droga interwencja mechanika.
Benzyna pod lupą: Lotność ponad wszystko
W przypadku benzyny, zmiana pory roku pociąga za sobą modyfikację parametru zwanego prężnością par, który decyduje o lotności paliwa. To kluczowa cecha dla rozruchu silnika w chłodne poranki.
„Zgodnie z normami przewidzianymi dla okresu letniego zakres ten wynosi od 45 do 60 kPa, natomiast zimą wzrasta do przedziału od 60 do 90 kPa.”
Dlaczego zimą paliwo musi być bardziej lotne? Ponieważ wraz ze spadkiem temperatury otoczenia, naturalnie spada zdolność benzyny do odparowywania. Jeśli paliwo nie odparuje odpowiednio, silnik będzie miał poważne problemy z odpaleniem lub będzie pracował nierówno. Jednak ta zwiększona lotność zimą ma też swoją ciemną stronę. Zbyt wysoka wartość górnego limitu normy (te 90 kPa) może prowadzić do niebezpiecznego zjawiska „bąbelkowania”. W przewodach paliwowych mogą tworzyć się korki par paliwa, co z oczywistych względów nie jest pożądane w żadnym układzie zasilania.
Autogaz na zimno: Propan górą nad butanem
Nie tylko silniki benzynowe i wysokoprężne wymagają sezonowego dostosowania. Instalacje LPG również bazują na zmiennych proporcjach, choć tu różnica dotyczy mieszanki propanu i butanu. Ponieważ propan ma zdecydowanie niższą temperaturę wrzenia niż butan, zimowe LPG musi charakteryzować się podwyższoną zawartością propanu. Jeżeli w zbiorniku zamiast zimowej mieszanki znajdzie się nadmiar łatwo parującego butanu, instalacja może nie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia gazu, co znów skończy się problemami z odpaleniem. Warto zauważyć, że propan jest surowcem droższym, co wyjaśnia wyższą cenę autogazu w okresie zimowym.
Czy zimowy antyżel to ubezpieczenie, na które warto wydać pieniądze?
Zauważalne jest, że jakość paliw na polskich dystrybutorach stale rośnie. Dane Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów to potwierdzają.
„W minionym roku kontrolerzy przebadali 1787 próbek, a zaledwie w 24 przypadkach wykryto nieprawidłowości. Oznacza to, że jedynie 1,3 proc. kontroli zakończyło się stwierdzeniem odstępstw od norm.”
Pomimo statystycznej poprawy, nigdy nie mamy stuprocentowej pewności, zwłaszcza tankując na nieznanych stacjach. Dlatego tak popularny staje się depresator do paliwa, zwany niekiedy antyżelem. Jest to najpopularniejszy dodatek, którego głównym zadaniem jest właśnie obniżenie parametrów CF i CFPP. Jeśli notorycznie parkujecie auto na zewnątrz, gdy termometr spada poniżej -15 st. C, a jesteście przyzwyczajeni do tankowania w różnych, niesprawdzonych miejscach, to wydanie pieniędzy na ten specyfik wydaje się rozsądnym zabezpieczeniem przed mobilizacją lawety.
Jak działa depresator? Więcej niż tylko zapobieganie żelowaniu
Mechanizm działania depresatora jest bardziej złożony niż tylko obniżanie temperatury krystalizacji parafiny. Substancje te działają również jako emulgatory. W zbiorniku paliwa, zwłaszcza przy dużych wahaniach temperatur, wydziela się i skrapla wilgoć. Ponieważ woda jest cięższa od oleju napędowego, opada na dno zbiornika, tworząc dwie warstwy. Filtr paliwa jest naturalnym kandydatem do zatrzymania tej wody, ale gdy woda w filtrze zamarznie, rozruch silnika staje się niemożliwy. Depresator pomaga utrzymać tę wilgoć w rozproszeniu w paliwie, zmniejszając ryzyko jej separacji i zamarznięcia w krytycznych punktach układu. Oczywiście, jeśli dojdzie już do zamarznięcia wody w filtrze, sam depresator nie uratuje sytuacji – czeka nas rozmrażanie lub wymiana podzespołu.
