Wstrząs w polskim przemyśle motoryzacyjnym! Gigant Stellantis, właściciel marki po dawnej erze Fiata, właśnie ogłosił cięcia etatów w swoim kluczowym zakładzie w Tychach. Mowa o likwidacji trzeciej zmiany, co dla setek rodzin oznacza niepewną przyszłość. Czy to tylko korekta na rynku, czy sygnał głębszych problemów europejskiej branży? Związki zawodowe gotowe są do walki, ale atmosfera jest gęsta, a propozycje pracodawcy budzą poważne kontrowersje.
Koniec ery trzeciej zmiany: 740 osób na bruku w Tychach?
Decyzja Stellantisa, ogłoszona 12 stycznia, przetoczyła się przez Polskę niczym fala uderzeniowa. Likwidacja trzeciej zmiany w fabryce w Tychach to twardy cios, który może dotknąć blisko 740 pracowników. Kiedy patrzymy na liczby, obraz staje się bolesny: związki zawodowe alarmują, że wśród zagrożonych posad jest około 140 etatów na czas nieokreślony, 300 umów terminowych i kolejne 300 osób związanych z agencjami pracy tymczasowej.
Sam koncern, jak to ma w zwyczaju, nieco tonuje nastroje, podkreślając, że proces restrukturyzacji będzie rozciągnięty w czasie i jest wciąż przedmiotem negocjacji. Niemniej jednak, śląsko-dąbrowska „Solidarność” nie daje się zwieść: „tyski zakład przejdzie dwuzmianowy tryb pracy w marcu”. Brutalna zmiana tempa pracy oznacza dla załogi jedno: wyścig z czasem.
Czy Stellantis bawi się w chowanego, omijając Program Dobrowolnych Odejść?
Negocjacje rozpoczęły się 14 stycznia i miały koncentrować się na kluczowej kwestii – Programie Dobrowolnych Odejść (PDO). Dla każdego pracownika, zwłaszcza w obliczu zwolnień grupowych, PDO to zazwyczaj „złoty bilet” – wyższa odprawa niż ustawowa, szansa odejścia na godniejszych warunkach. Problem w tym, że w tym wypadku pracodawca jakby zapomniał o złotym słowie.
Przewodniczący zakładowej ,,Solidarności”, Grzegorz Maślanka, nie krył oburzenia po pierwszych briefach. Jak sam stwierdził, w przedstawionym przez pracodawcę drafcie porozumienia, brakuje tego „słowa kluczowego” – programu dobrowolnych odejść. Maślanka ocenił sytuację krytycznie:
„Są to bardzo ogólnikowe zapisy odnośnie zwolnień i doboru pracowników do zwolnień.”
To dopiero początek listy zastrzeżeń. Związkowcy zarzucają koncernowi wprowadzanie w błąd Europejskiej Rady Zakładowej Stellantisa, serwując nieprawdziwe dane dotyczące formy zatrudnienia osób przeznaczonych do zwolnienia. A co gorsza, pracodawca niby chciałby wliczyć do proponowanych odpraw już istniejące odprawy emerytalne, co jest prawnie wątpliwe i finansowo niekorzystne dla załogi. Dodatkowo, kryterium doboru do zwolnień, narzucone przez zarząd, ma być dalekie od dobrowolności, co podważa ideę sprawiedliwego restrukturyzacji.
Czy polska fabryka jest traktowana po macoszemu przez międzynarodowego giganta?
W obliczu tej sytuacji, naturalnie pojawia się pytanie: dlaczego Polska ma być wyjątkiem w globalnej strategii koncernu? Pracownicy i związki zauważają wyraźną anomalię. W innych częściach świata, w sytuacjach obniżenia skali produkcji, Stellantis stawiał na atrakcyjne PDO.
Maślanka przypomniał fakt z innej polskiej fabryki Stellantisa:
„W bielskiej fabryce Powertrain, wobec kształtu PDO, zainteresowanie nim wyraziło znacznie więcej osób, niż przewidziano pierwotnie.”
To sugeruje, że koncern dysponuje know-how, jak przeprowadzić restrukturyzację z mniejszym dramatem społecznym. Ignorowanie tego na rzecz zwolnień grupowych w Tychach rodzi podejrzenia o specyficzne traktowanie polskiego oddziału. Po ogłoszeniu zamiaru zwolnień grupowych, prawo daje 20 dni na negocjacje warunków – termin ten upłynie 2 lutego. Związek zapowiedział intensywne spotkania, by wymusić korzystniejsze rozwiązania. Biorąc pod uwagę strukturę zatrudnienia, racjonalne PDO mogłoby objąć około 320 osób, które mogłyby odejść z godniejszym zabezpieczeniem.
Od Fiata 126p do elektrycznej rewolucji: co dziś wyjeżdża z Tych?
Fabryka w Tychach to kawał historii polskiej motoryzacji. Kiedyś z taśm zjeżdżał niezawodny Maluch (Fiat 126p), a później popularne modele takie jak Panda czy kultowe 500. Dziś fabryka jest kluczowym elementem strategii Stellantisa w segmencie małych i miejskich aut, produkując:
- Alfa Romeo Junior
- Fiat 600
- Jeep Avenger
W kontekście elektromobilności i niepewności na rynku, koncern tłumaczy cięcia chłodniejszym klimatem na europejskim rynku motoryzacyjnym oraz ostrożniejszymi decyzjami zakupowymi konsumentów. Jednocześnie Stellantis sygnalizuje, że część pracowników być może będzie mogła ubiegać się o zatrudnienie w innych polskich zakładach grupy, w tym w fabryce pojazdów dostawczych w Gliwicach czy w zakładzie produkującym silniki w Tychach – choć to pocieszenie dla nielicznych. W tak delikatnej chwili, zwłaszcza gdy historyczne modele ustąpiły miejsca nowoczesnym, redukcja zatrudnienia zawsze jest bolesnym sygnałem dla całego sektora.
